自動運転トラック実証が拡大、中継輸送と鉄道連携で幹線物流の省人化が加速

自動運転トラックの実証が、いまや「走らせてみる段階」から「幹線物流の設計を変える段階」に入りつつあります。福山通運とT2による中継輸送の組み込み、JR貨物を含むモーダルコンビネーションの拡大、そして燃料高と円安を背景にした輸送モードの見直しが同時進行し、幹線物流の省人化は現実的な経営課題になりました。

自動運転トラックは「単独走行」から「中継輸送の部品」へ

2026年の日本物流では、自動運転トラックの位置づけが明確に変わっています。従来のように、長距離を一気通貫で自動運転する構想だけでなく、幹線輸送の一部区間を自動運転トラックが担い、前後を通常トラックや鉄道がつなぐ「中継輸送」や「モーダルコンビネーション」が主流になりつつあります。

実際、福山通運とT2は、関東―九州・中四国間の中継輸送に自動運転トラックを組み込む実証を始めました。対象区間は、藤沢支店と加西支店を結ぶ約510kmで、中継地点を活用しながら、通常トラックと自動運転トラックを組み合わせて一連の輸送オペレーションを検証しています。[11]

同様の流れは他社にも広がっています。西濃運輸とT2は、関東―関西の高速道路一部区間で、自社の中継輸送に自動運転トラックを組み込む実証を開始し、特積み幹線中継輸送での活用は国内初とされています。[1][5] さらに、日本郵便も関東―九州間でT2と組み、中継輸送の実証を進めており、片道1,100km超の超長距離輸送における省人化の可能性を検証しています。[2][3][4][6]

鉄道連携が示す「幹線は分業する」という新常識

注目すべきは、自動運転トラックが鉄道と組み合わされ始めたことです。2026年9月には、エスビー食品、オタフクソース、エバラ物流、T2の4社が、自動運転トラックと貨物鉄道を連携させる「モーダルコンビネーション」の実証を関東―中国エリア間で始める計画を公表しました。[8][9][13]

このモデルの本質は、長距離幹線を「全部トラックで運ぶ」発想から、「道路と鉄道で適材適所に分担する」発想へ転換する点にあります。T2とJR貨物はすでに2025年からモーダルコンビネーションを開始しており、2027年度以降のレベル4自動運転トラックによる幹線輸送開始を見据えた実証が積み上がっています。[9][13]

物流の現場では、ドライバー不足だけでなく、拘束時間規制、夜間運行の負荷、積み替え作業の標準化といった課題が重なります。中継輸送と鉄道連携は、こうした制約を前提にしたうえで、運行のどこを機械化し、どこを人が担うかを再設計する取り組みです。自動運転トラックは、その再設計を支える「幹線の接続技術」として機能し始めています。[1][11]

「自動運転トラックは、単独で完結する移動体ではなく、幹線物流の接続点を再設計するためのインフラである」

— 田中優希（物流ジャーナリスト）

省人化を後押しするのは、需要ではなく「コスト構造の変化」

自動運転や鉄道連携が広がる背景には、単なる技術期待ではなく、コスト構造の悪化があります。ヤマトHDとJALグループが国内線貨物専用機の運航を2027年6月をめどに終了すると発表したのも、円安と燃料高が背景にあると報じられました。[6][17][19] 航空貨物がコスト圧力を受ける一方で、陸上幹線では中継輸送や鉄道への振り分けが現実解になっています。

また、燃料や人件費の上昇は、輸送の「高コスト構造」を常態化させました。そこで企業は、配送距離の短縮、積載効率の向上、待機時間の削減を求めています。自動運転トラックを中継輸送に組み込めば、長距離区間の一部を少人数で回せる可能性があり、夜間帯や幹線区間の運行効率も高めやすくなります。[10][11]

鉄道との連携は、単に「環境配慮」の施策ではありません。高頻度輸送、長距離安定輸送、そしてドライバー配置の平準化という、経営に直結する効果があります。特に関東―九州・中国エリアのような長距離幹線では、道路と鉄道をつなぐ設計が、輸送能力の確保と人手不足対策を同時に満たす手段として評価されています。[8][9][13]

制度面では「白ナンバー規制」と「中継輸送促進」が同時進行

実証が進む一方で、制度の締め付けも強まっています。改正貨物自動車運送事業法により、白ナンバー車による無許可有償運送への規制が強化され、違反を知りながら依頼した荷主も処罰対象になりました。[3] これは、輸送の外部化が進む中で、違法な運送手配を排除し、適正な事業者に仕事を集める政策的な意味合いを持ちます。

同時に、国土交通省は中継輸送の促進に向けた法整備を進めています。トラックドライバー不足に対応するため、物流効率化法の改正案を提出する方針が示されており、物流拠点の接続機能や積み替えスペースの整備が政策テーマになっています。[14][15] つまり、規制強化と制度整備は対立ではなく、適正事業者への移行と省人化投資を後押しする両輪です。

9月から生活道路の法定速度が時速30キロに引き下げられた点も、都市部の配送設計に影響します。[14] 幹線物流だけでなくラストマイルも含め、運行スケジュールや配送回数、積替拠点の最適化がより重要になります。自動運転トラックの実証拡大は、こうした制度変更への対応策でもあります。

倉庫自動化・港湾政策・グリーン燃料まで連動する「物流再編」

幹線輸送の省人化は、トラックだけの話ではありません。TRCやマクニカなどによる物流オペレーション実証、ラピュタロボティクス関連の自動倉庫導入、ABEJAとJR東日本の館内物流のフィジカルAI実証など、倉庫内や施設内の自動化も同時進行しています。[5][9][13][20] 幹線を自動化しても、荷さばきと保管が人手依存のままでは効果は限定的です。だからこそ、倉庫・拠点・幹線の一体最適が問われています。

投資面でも変化があります。Aresが日本物流開発ファンド向けに6,120億円を調達したことは、物流施設に対する資本市場の期待が依然強いことを示しています。[2] マルチテナント型物流施設の新規竣工も続いており、複数荷主・複数事業者を接続できる拠点の価値はむしろ高まっています。[5]

港湾分野でも、国交省は2027年度税制改正要望で特定港湾運営会社への特例措置創設を求めています。[4] 一方で、ONEは新CEO体制の下で2030年までに300万TEUへ拡大する方針を維持しており、国際海運・港湾ネットワークも再編の途上にあります。[6] 陸海空の連携が進むほど、幹線輸送の自動化は単独テーマではなく、国家物流インフラの競争力を左右する要素になります。

さらに、グリーン物流では飯野海運がBGN社とLPG二元燃料VLGCの定期用船契約を結ぶなど、代替燃料への移行も進展しています。[10] 脱炭素対応は海運だけの課題ではなく、トラック、港湾、倉庫の電動化や燃料転換とも連動します。物流は今、低炭素化と省人化を同時に満たす設計を迫られています。

今後の焦点は「実証の成功」ではなく「標準化と横展開」

自動運転トラック実証が増えている最大の理由は、技術が十分に成熟したからというより、物流現場が待ったなしの局面に入ったからです。人手不足、制度規制、燃料高、輸送網の再編、港湾・倉庫投資の重心移動が重なり、従来型のフル人手オペレーションは維持コストが上がり続けています。[1][3][6][14]

したがって、次の競争軸は「どの会社が先に実証したか」ではありません。どの事業者が、中継拠点の設計、鉄道接続、積み替え標準、運行管理システム、委託契約、保険、荷主連携までを一体で整え、再現可能なモデルに落とし込めるかです。福山通運、日本郵便、西濃運輸、食品メーカー各社の取り組みは、その標準化競争の初期段階にあります。[1][5][8][11]

物流の省人化は、単純な人員削減ではありません。限られた人材を幹線の要所に再配置し、長距離・夜間・高負荷区間を機械と分業することです。自動運転トラックと鉄道連携の実証拡大は、その新しい分業モデルが日本で定着し始めたことを示しています。[8][9][11][13]

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Fontes: LNEWS

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Fontes: 物流ウィークリー

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Fontes: Cargo News