10月末期限迫る改正物流効率化法、荷主にCLO体制整備の最終局面

2026年4月に全面施行された改正物流効率化法の「初回計画提出期限」である10月末が迫り、年間貨物取扱重量9万トン以上の荷主企業、すなわち特定荷主にとって、CLO（Chief Logistics Officer）体制の整備はもはや選択肢ではなく「法令対応の最終局面」に入っています。[2] 台風24号による輸送障害や運賃改定、自動運転・共同配送など、外部環境の変化が激しさを増すなかで、CLOの役割は単なるコンプライアンス担当を超え、「物流コストと事業継続性を同時に守る経営の要」として再定義されつつあります。[1][2][9][10][13]

改正物流効率化法の「10月末デッドライン」が意味するもの

改正物流効率化法では、年間貨物取扱重量9万トン以上の事業者が「特定荷主」と定義され、CLO選任と中長期の物流効率化計画の策定・提出が義務付けられています。[2] この計画には、荷待ち・荷役時間の削減、積載効率の改善、運行の平準化など、いわゆる「2024年問題」以降の働き方改革と現場の生産性向上を両立させる施策が求められます。

国土交通省が進めてきた再配達削減や時間外労働規制への対応に加え、今回の法改正は荷主側に明確な数値管理と計画提出義務を課した点で、過去の「要請ベース」とは一線を画します。特定荷主には、2026年10月末までに初回の物流効率化計画を提出することが求められ、その達成状況は今後の行政指導や業界評価にも直結する可能性があります。[2]

このデッドラインが持つ意味は二つあります。第一に、従来「運送会社の努力」に依存していた効率化の責任を、荷主側にも明確に分担させる方向に舵を切ったということ。第二に、計画の中身が単なる形式的提出ではなく、荷待ち削減・共同配送・モーダルシフトなど、具体的な施策とKPIを伴う「経営課題」として位置づけられていることです。[2][5]

CLOの役割は「法令対応担当」から「サプライチェーン戦略責任者」へ

改正法では、特定荷主はCLOを選任し、社内横断で物流効率化を推進する体制を構築することが求められています。[2] ここで重要なのは、CLOが単なる法令対応の窓口ではなく、経営資源の配分やサプライチェーン設計をリードする立場として期待されている点です。

「2026年10月末の計画提出は、単なる書類作成の締切ではない。荷主側の経営陣が、物流を“コストセンター”から“競争力の源泉”に転換できるかどうかを測るリトマス試験紙である。」

— 日本ロジスティクスシステム協会 関係者のコメントをもとにした筆者要約

CLOに求められる機能は、大きく次の三つに整理できます。

① コンプライアンス・リスクマネジメント機能
改正法への対応状況を可視化し、荷待ち時間、荷役時間、積載率などの法令関連KPIを継続的にモニタリングする役割です。[2] 災害時の輸送障害や運行停止が頻発するなかで、BCP（事業継続計画）と連動したリスク評価が不可欠になっています。[1][4]

② サプライチェーン再設計・DX推進機能
共同配送、自動運転トラック、倉庫ロボットなど、最新の物流ソリューションを用いて配送網・倉庫オペレーションを再構築する役割です。福山通運とT2による約510kmの中継輸送への自動運転トラック組み込みや、MUSO Actionによるピッキングロボット基盤開発の実証など、輸送・保管の両面でDXの選択肢が急速に広がっています。[5][9][11][12]

③ 社内・社外のステークホルダー調整機能
営業・生産・購買部門と運送事業者をつなぎ、納品リードタイム、時間指定、積載率、共同配送などについて合意形成を図る役割です。あらたとPALTACによる関西エリアでの共同配送開始は、荷主間連携により積載効率化と省人化を同時に追求する具体例と言えます。[13]

災害・運賃改定・運行停止——CLOが見据えるべき外部ショック

2026年9月以降のニュースを振り返ると、CLOが計画策定で前提とすべき外部ショックの頻度と影響の大きさが浮かび上がります。台風24号と秋雨前線による大雨では道路通行制限やフェリー運航への影響から、宅配便の広範囲な配達遅延が発生しました。[1] 日本郵便は鹿児島県の一部地域向け保冷扱い「ゆうパック」を一時停止し、全国132の郵便局で窓口業務を停止するなど、サービス提供の制約が顕在化しています。[1]

ヤマト運輸も福島県の一部地域で荷物の引き受けを停止し、富山県の一部地域向け配送で遅延可能性を案内、JR貨物は北海道内の一部区間で貨物列車の運転を見合わせました。[1][4] 荷主側から見れば、「発注した通りに運べること」が暗黙の前提だった時代は終わり、運行情報・災害リスクを織り込んだ柔軟なサプライチェーン設計が欠かせない状況です。

さらに、日本郵便がゆうパック料金を平均約10％改定し、ゆうパケットの厚さ基準統合を行う方針が報じられており、荷主にとってはコスト構造と梱包設計の見直しが必須となります。[1] CLOは、災害リスクと料金改定を同時に管理しながら、運送事業者との長期的なパートナーシップを設計する役割を負うことになります。

自動運転・倉庫ロボット・共同配送——計画に組み込むべき「効率化オプション」

改正物流効率化法の計画策定で重要なのは、「どこまで現場の効率化を織り込めるか」です。ここ数週間の動向を見ると、輸送・保管・地域輸送のそれぞれで具体的な選択肢が登場しています。[3][5][9][10][11][12][13]

自動運転トラックの中継輸送への組み込み
福山通運とT2は、約510kmの中継輸送区間に自動運転トラックを組み込み、関東―九州・中四国間で実証を開始しました。[9][11][12] 労働力不足が深刻化する長距離幹線に対し、技術で運行の安定性と効率性を高めるアプローチであり、特定荷主にとっては「幹線輸送のリスク低減策」として計画に反映すべきテーマです。

倉庫内ロボティクスとサービス拠点強化
ABBと日本通運が品川区の倉庫内に「ABB TOKYO SERVICE WORKSHOP」を開設し、ロボットなどABB製品のデモ・技術サポート・保守対応を強化しているほか、MUSO Actionはアスクルなど3社の倉庫でピッキングロボット基盤開発実証を進めています。[3][5] 国土交通省の令和8年度事業として、マクニカによる自動運転車両を用いた物流施設内の横持輸送実証も採択されており、荷主の倉庫オペレーションは「ロボット前提」で再設計するフェーズに入りました。[7][10]

共同配送と地域輸送の高度化
あらたとPALTACは、西関東での共同配送に続き、関西エリアでも共同配送を開始する計画を発表しました。[13] ヤマト運輸と宮崎交通は「人」と「荷物」を同時に運ぶ公共ライドシェアの実証運行を予定しており、地域輸送の担い手不足対策として注目されています。[5] CLOは、こうした共同配送・ライドシェアを活用して自社の配送網を再構成することで、トラックの積載効率とドライバー負荷を同時に改善する余地があります。

グリーン物流・モーダルシフトとインフラ投資——中長期計画の柱として

今回の改正法は「効率化」を冠していますが、その裏側には環境配慮と輸送モードの多様化という長期テーマがあります。ロジスティード西日本が、大同特殊鋼とプロテリアルの鉄道モーダルシフト共同輸送に参画した事例は、CO₂排出削減と幹線輸送の安定化を両立する取り組みとして位置づけられます。[5] 川崎汽船が東邦ガス向けLNG船「TOHO EMERALD」を命名したニュースも、エネルギー輸送分野での環境負荷低減の潮流を示しています。[5]

一方、ニッコンの栃木県さくら市での新倉庫竣工や、ロジスティードの営業開発本部の組織改編など、インフラ投資・拠点戦略の強化も相次いでいます。[4][5] 西鉄では8月の航空輸出混載重量が19.6％増となり、航空貨物の一部では需要回復の兆しも見られます。[5] CLOが中長期計画を描く際には、鉄道・海運・航空・トラックの最適組み合わせを見直し、グリーン物流とサービスレベルのバランスをとる視点が欠かせません。

荷主が今すぐ着手すべき「CLO体制整備」5つのアクション

10月末の期限まで残された時間は限られていますが、対応の優先順位を明確にすれば、CLO体制を「最低限のコンプライアンス」から「競争力の源泉」へと押し上げることが可能です。筆者は、特定荷主が今すぐ着手すべきアクションを次の五つに整理します。

1. 荷待ち・荷役時間の現状把握とKPI設定
運送事業者からのヒアリングとデータ連携により、拠点別・時間帯別の荷待ち時間を定量化し、削減目標を設定します。災害時の遅延や運行停止情報と突き合わせることで、どの拠点がボトルネックになっているかを把握することが重要です。[1][4]

2. 共同配送・ライドシェアなど「外部リソース」の棚卸し
自社トラックだけでなく、あらた×PALTACのような共同配送スキームや、ヤマト運輸×宮崎交通の公共ライドシェアなど、地域ごとに利用可能な外部リソースを整理し、積載率とドライバー負荷改善のポテンシャルを評価します。[5][13]

3. 自動運転・倉庫ロボットの導入可能性評価
幹線輸送の自動運転トラックや、倉庫内ピッキングロボット、横持輸送自動化など、既に実証が進んでいるソリューションについて、自社の拠点・輸送距離・荷量に照らして導入時期と投資対効果を試算します。[3][5][7][9][10][11][12]

4. グリーン物流・モーダルシフトのロードマップ作成
ロジスティード西日本の鉄道モーダルシフト共同輸送のような事例を参考に、自社の輸送距離・品目構成に応じた鉄道・海運への切り替え余地を検討し、CO₂排出削減とコストを両立するロードマップを描きます。[5]

5. CLOを中心とした社内ガバナンスの再設計
物流部門だけではなく、営業・生産・購買・経理を巻き込んだ横断的な意思決定プロセスを整備し、納品条件の見直しや料金改定への対応を一元的にマネジメントできる体制を構築します。日本郵便の料金改定や厚さ基準統合など、外部条件の変化に素早く対応する仕組みづくりが鍵となります。[1]

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Fontes: Logishift 改正物流効率化法・特定荷主に関する記事[2], LNEWS 災害影響・日本郵便料金改定に関する記事[1], LNEWS 福山通運×T2 自動運転トラック実証に関する記事[9], LNEWS 倉庫ロボット・共同配送・グリーン物流に関する記事[5], LNEWS JR貨物輸送停止・倉庫投資に関する記事[4], PR TIMES マクニカ 自動運転横持輸送実証に関するリリース[10], ロジスティクス・レビュー 共同配送・航空混載重量増加に関する記事[13]