Hidrovia do São Francisco pode mover 5 milhões de toneladas e criar alternativa ao rodoviário

A reativação comercial da Hidrovia do São Francisco pode colocar até 5 milhões de toneladas em circulação já no primeiro ano, usando um corredor navegável de 1.371 quilômetros entre Pirapora (MG), Juazeiro (BA) e Petrolina (PE). Para transportadoras e embarcadores, o projeto representa mais do que uma nova rota: é a possibilidade de reduzir a dependência do caminhão em longas distâncias, ampliar a integração entre o Centro-Sul e o Nordeste e criar uma alternativa logística em um momento de pressão sobre fretes, capacidade e infraestrutura.

Um corredor de 1.371 km com escala regional

O projeto em discussão prevê a retomada da navegação comercial no trecho entre Pirapora, no norte de Minas Gerais, e o eixo Juazeiro-Petrolina, na divisa entre Bahia e Pernambuco. A viabilidade técnica e operacional vem sendo debatida pela Companhia das Docas do Estado da Bahia (Codeba), pela Infra S.A. e pelo Programa de Parcerias de Investimentos (PPI). O estudo preliminar identifica capacidade para movimentar até 5 milhões de toneladas no primeiro ano de operação.[1]

O trecho navegável também tem alcance econômico relevante: pode atender aproximadamente 505 municípios e uma população estimada em 11,4 milhões de pessoas. Isso amplia o papel da hidrovia para além do transporte de commodities. A rota pode apoiar o abastecimento regional, a distribuição de insumos e a conexão entre polos agrícolas, industriais e portuários.[1]

Quais cargas podem migrar para a hidrovia

A carteira potencial inclui soja, milho, algodão, frutas, fertilizantes, calcário agrícola, gesso, gipsita, sal, minérios e outros insumos industriais. A diversidade é importante porque reduz a dependência de uma única cadeia e favorece cargas de ida e volta, condição essencial para melhorar a ocupação das embarcações e a previsibilidade do serviço.[2]

Para o agronegócio, a hidrovia pode conectar áreas produtoras de Minas Gerais e da Bahia a centros consumidores e pontos de distribuição no Nordeste. A Conab estima a produção brasileira de grãos em 361,7 milhões de toneladas na safra 2025/26, o que reforça a necessidade de ampliar a capacidade logística além das rodovias.[3] A Bahia, por sua vez, tem previsão de produção de aproximadamente 14,5 milhões de toneladas de grãos no ciclo 2025/26, segundo levantamento estadual baseado em dados da Conab.[4]

O potencial não significa que os 5 milhões de toneladas serão automaticamente transferidos para as águas. A carga precisará de terminais, equipamentos de transbordo, armazenagem e conexões rodoviárias de curta distância. A vantagem econômica estará na substituição de trechos rodoviários longos por uma operação combinada, com caminhão alimentando a hidrovia e realizando a distribuição final.

"A hidrovia tem capacidade estimada para transportar até 5 milhões de toneladas de cargas logo no primeiro ano de atividade."

— Infra S.A. e Codeba, conforme reportagem do Bahia Notícias

O impacto para transportadoras e embarcadores

A principal mudança será operacional. Em vez de contratar apenas uma viagem rodoviária de longa distância, o embarcador terá de planejar uma cadeia multimodal: coleta na origem, consolidação, transbordo, navegação e entrega no destino. Isso exige contratos com níveis de serviço definidos, rastreamento por etapa, controle de filas e sincronização entre terminais e transportadores.

Para as transportadoras rodoviárias, a hidrovia não precisa significar perda direta de mercado. O caminhão tende a continuar essencial nos primeiros e últimos quilômetros, além do atendimento a localidades fora do eixo navegável. A oportunidade está em migrar parte da operação para um modelo de coleta, alimentação de terminais e distribuição regional, com maior giro e menor exposição a viagens extensas.

A discussão ocorre em um ambiente de incerteza regulatória. A ANTT retirou da pauta processos relacionados ao piso do frete, ao CIOT e às condições gerais do transporte ferroviário, adiando possíveis mudanças para transportadores e contratantes.[5] Nesse cenário, uma alternativa hidroviária pode ajudar embarcadores a comparar custos totais, reduzir dependência de uma única modalidade e negociar contratos com maior previsibilidade.

A hidrovia depende de conexão, não apenas de água

O maior risco do projeto está em tratar a via navegável como uma solução isolada. A carga precisa chegar ao rio e sair dele com custo competitivo. Sem terminais adequados, dragagem, sinalização, balizamento, equipamentos de movimentação e acesso terrestre, a capacidade nominal de 5 milhões de toneladas não se converte em fluxo comercial.

A experiência recente na Amazônia mostra como as condições de navegação afetam diretamente o planejamento. Durante a estiagem de 2026, operações na base fluvial de Itacoatiara precisaram ser adaptadas, com transferência de petróleo de navios para balsas-tanque para manter o abastecimento de Manaus dentro das condições possíveis.[6] No São Francisco, o acompanhamento de níveis, restrições de calado e períodos de navegação será igualmente decisivo.

Para os embarcadores, a contratação deve considerar sazonalidade, janela de carregamento, estoque de segurança e plano alternativo. A hidrovia pode reduzir custo por tonelada em determinadas rotas, mas a operação precisa ser comparada pelo custo logístico total: frete de origem, transbordo, armazenagem, perdas, seguro, tempo de trânsito e entrega final.

Integração digital será requisito operacional

A integração entre portos, terminais, transportadoras e donos de carga será tão importante quanto a infraestrutura física. O setor portuário vem defendendo o uso de dados e inteligência artificial para reduzir etapas e melhorar o deslocamento de caminhões, mas também reconhece que tecnologia não elimina gargalos que ainda não foram mapeados.[7]

Na prática, uma operação competitiva exigirá agendamento de veículos, visibilidade de estoque, previsão de chegada das embarcações, documentação digital e gestão de exceções. Para uma transportadora, saber que a barcaça atrasou antes de enviar o caminhão ao terminal pode evitar fila, diária e perda de janela. Para o embarcador, essa informação permite ajustar produção, armazenagem e programação de entrega.

O que precisa acontecer antes da escala comercial

A próxima etapa é transformar a estimativa em um modelo executável. Isso envolve concluir os estudos técnicos e econômicos, definir a governança da hidrovia, identificar investimentos prioritários e estabelecer regras para a operação. A gestão está sendo estruturada com participação da Codeba, em articulação com a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).[1]

Também será necessário confirmar quais terminais terão capacidade para operar grãos, líquidos, minérios e cargas gerais. Cada produto impõe requisitos diferentes de armazenagem, segurança, limpeza, carregamento e controle de qualidade. A padronização dos procedimentos será determinante para evitar que o ganho do transporte aquaviário seja perdido no transbordo.

A meta de 5 milhões de toneladas deve ser vista como uma oportunidade de planejamento, não como garantia de demanda. O resultado dependerá de contratos âncora, regularidade do serviço, custos competitivos e integração com rodovias, ferrovias e portos. Se esses elementos forem coordenados, o São Francisco poderá voltar a exercer papel logístico estratégico e reduzir a concentração do transporte de cargas no modal rodoviário.

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Fontes: Ministério de Portos e Aeroportos; Bahia Notícias; Conab; Agência Infra; A Crítica; Transporte Moderno.