Frete mínimo da ANTT sobe com diesel a R$ 7,33 e aperta logística da safra

O frete rodoviário entra no ciclo da safra 2026/27 sob pressão dupla: a ANTT atualizou os coeficientes do piso mínimo com o diesel S10 de referência em R$ 7,33 por litro, enquanto a produção de grãos permanece em patamar recorde. Para transportadoras, a revisão melhora a remuneração mínima, mas não elimina a defasagem de custos. Para embarcadores, significa renegociar contratos, recalcular rotas e absorver uma operação mais cara justamente quando os volumes agrícolas começam a disputar caminhões, ferrovias e acessos portuários.

O que mudou no piso mínimo do frete

A ANTT publicou a Portaria SUROC nº 22, de 28 de setembro de 2026, atualizando os coeficientes do Piso Mínimo do Frete. A nova tabela passou a valer em 30 de setembro e utiliza o preço médio nacional do diesel S10 de R$ 7,33 por litro, apurado para o período de 20 a 26 de setembro. O valor substituiu a referência de R$ 6,97 usada na atualização anterior.[1]

A revisão foi acionada porque a variação do combustível superou o gatilho legal de 5%. Os valores do piso continuam diferenciados conforme o tipo de operação, a carga, a distância percorrida, a quantidade de eixos e a modalidade de contratação. Portanto, não existe um único percentual aplicável a todos os fretes: cada embarcador precisa conferir a combinação específica da viagem na tabela vigente.[2]

"A atualização ajuda, mas não resolve integralmente a pressão de custos enfrentada pelo transporte rodoviário."

— Avaliação do setor de transporte rodoviário, segundo o Diário do Comércio

Diesel mais caro reduz a margem da transportadora

A pressão não começou com a publicação da portaria. O diesel S10 acumulou alta de 7,3% em 30 dias e alcançou preço médio de R$ 7,16 por litro em 30 de setembro, conforme levantamento divulgado pelo Mundo Logística.[3] A referência da ANTT, de R$ 7,33, é uma média regulatória para o cálculo do piso e não representa necessariamente o preço pago por cada caminhão em cada praça.

Essa diferença é operacionalmente importante. Uma transportadora que abastece em regiões com preço acima da média nacional pode continuar trabalhando com custo efetivo superior ao incorporado no piso. Além do combustível, entram na conta pneus, manutenção, pedágios, seguros, mão de obra, depreciação, capital de giro e tempo parado em filas de carregamento e descarga.

O resultado é uma margem mais estreita, sobretudo em rotas longas e com retorno vazio. Quando o caminhão percorre centenas de quilômetros para levar soja, milho ou fertilizantes e volta sem carga, o custo do diesel é distribuído por menos toneladas efetivamente remuneradas. O piso mínimo impede a contratação abaixo de determinados parâmetros, mas não garante rentabilidade automática.

Safra recorde aumenta a disputa por capacidade

A Conab estima que a produção brasileira de grãos na safra 2025/26 chegue a 361,7 milhões de toneladas, alta de 2,6% em relação ao ciclo anterior.[4] Esse volume ainda influencia a operação atual enquanto produtores, tradings e cooperativas estruturam a logística da safra 2026/27.

Para os embarcadores, o efeito mais imediato é a necessidade de reservar capacidade com antecedência. Deixar a contratação para o pico de colheita aumenta o risco de encontrar caminhões escassos, fretes spot mais caros e prazos menos previsíveis. Para as transportadoras, a demanda oferece oportunidade de utilização da frota, mas exige disciplina para selecionar rotas, evitar retornos vazios e proteger o caixa.

Arco Norte e Nordeste: distância vira custo

O Arco Norte já respondeu por 48,98% das exportações brasileiras de milho e 38,85% das exportações de soja entre janeiro e agosto. A participação confirma a mudança dos fluxos agrícolas, mas também expõe a necessidade de conexões mais eficientes entre fazendas, terminais de transbordo, ferrovias e portos.[5]

No Nordeste, aproximadamente 28% das rodovias estão em condições ruins ou péssimas. A Transnordestina permanece incompleta, o trecho até Suape aguarda decisão do TCU e a Fiol enfrenta atrasos. Em uma rota com pavimento deficiente, o custo não aparece apenas no consumo de diesel: ele também acelera desgaste de pneus, suspensão e componentes, além de reduzir a velocidade média e aumentar o tempo de viagem.[6]

A expansão de Suape mostra o tamanho da oportunidade e do gargalo. O porto movimentou 15,3 milhões de toneladas entre janeiro e agosto, alta de 22,8% na comparação anual, e registrou em agosto o maior volume mensal de sua história.[6] Mais carga no porto exige acesso terrestre compatível; caso contrário, o ganho portuário é parcialmente perdido em filas, espera e baixa produtividade na última etapa rodoviária.

Multimodalidade deixa de ser discurso

A resposta ao diesel caro não será apenas repassar o aumento ao frete. A combinação entre rodovia, ferrovia e navegação pode reduzir a exposição das longas distâncias ao combustível. Um exemplo recente foi o primeiro embarque ferroviário de B100 realizado pela Cofco: 400 mil litros de biodiesel foram transportados entre Rondonópolis, em Mato Grosso, e Paulínia, em São Paulo.[7]

A Transpetro também planeja iniciar, em janeiro de 2027, o transporte de combustíveis por caminhões. A possibilidade de organizar fretes de retorno — levando diesel a regiões produtoras de etanol e retornando com biocombustível — mostra como a logística pode capturar valor em viagens que hoje seriam parcialmente vazias.[8]

Para o embarcador, a pergunta deixa de ser apenas “qual é o menor preço por tonelada?” e passa a incluir custo total, confiabilidade, tempo de trânsito, risco de avaria e disponibilidade de retorno. Para a transportadora, o planejamento de rotas precisa considerar onde abastecer, onde carregar na volta e qual modal assume cada trecho com melhor produtividade.

Fiscalização aumenta o risco de contratar fora da regra

A ANTT intensificou a fiscalização do piso mínimo e do CIOT, o Código Identificador da Operação de Transporte. Transportadoras já foram suspensas por descumprimento do piso, enquanto o mercado acompanha maior rigor na conferência das informações da operação.[9]

Na prática, o embarcador precisa manter documentação, valor contratado, características do veículo e regras de pagamento coerentes com a viagem efetivamente realizada. A tentativa de reduzir o frete por meio de taxas paralelas, descontos não documentados ou classificação inadequada da operação aumenta o risco de autuação e de interrupção do serviço.

A recomendação operacional é atualizar imediatamente os parâmetros do TMS e do ERP, revisar contratos vigentes e criar uma rotina de validação do piso antes da emissão do documento de transporte. A conferência deve incluir o diesel de referência, os eixos, a distância, o tipo de carga, os pedágios e eventuais componentes adicionais previstos na contratação.

O que transportadoras e embarcadores devem fazer agora

• Recalcular o custo por rota usando o diesel S10 de R$ 7,33 como referência regulatória, sem ignorar o preço efetivo pago nos postos.
• Separar contratos de safra, fretes spot e operações de retorno, porque cada modalidade possui risco e formação de preço diferentes.
• Reservar capacidade para o pico de colheita antes da concentração de volumes nos corredores do Arco Norte.
• Medir o percentual de quilômetros rodados sem carga e negociar cargas de retorno com distribuidores, usinas e terminais.
• Comparar alternativas rodoviárias, ferroviárias e portuárias pelo custo total e pelo tempo de ciclo, não apenas pelo valor nominal do frete.
• Auditar CIOT, documentos fiscais, comprovantes de pagamento e aplicação do piso mínimo em cada operação.
• Revisar cláusulas de reajuste para evitar que novas altas do combustível sejam absorvidas integralmente por apenas uma parte da cadeia.

Também é necessário acompanhar os acessos aos portos. Santos registrou em agosto a maior movimentação mensal de contêineres de sua história, sinal de demanda aquaviária elevada e de maior pressão sobre as conexões terrestres.[10] Quando a fila cresce no acesso ao terminal, o caminhão perde viagens, o custo fixo por tonelada aumenta e o efeito do diesel mais caro se torna ainda maior.

Piso maior não significa operação equilibrada

O reajuste da ANTT é uma referência necessária para preservar condições mínimas de contratação, mas não substitui gestão de custos. A defasagem pode reaparecer rapidamente se o diesel continuar subindo, se o caminhão permanecer parado ou se a rota tiver retorno vazio. Além disso, seguros, desvios de rota e medidas adicionais de segurança no transporte marítimo podem elevar o custo de importação dos combustíveis mesmo quando o petróleo recua.[11]

Na safra 2026/27, competitividade logística dependerá de três decisões objetivas: contratar capacidade antes do pico, controlar o custo real por viagem e integrar melhor os modais. Quem tratar o frete apenas como uma linha negociável da nota fiscal ficará exposto a ruptura de capacidade, multas e perda de margem. Quem transformar dados de rota, abastecimento e ocupação em decisão operacional terá mais condições de atravessar o ciclo de alta demanda.

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Fontes: ANTT; Mundo Logística; Diário do Comércio; Política e Agro; Jornal do Commercio; Valor Econômico; Brasil 247; Live Supply Chain; Canal Diesel; Defesa em Foco; Conab.