Diesel volta a apertar o frete e reabre a pressão sobre a logística brasileira

O transporte rodoviário brasileiro entrou em outubro com uma combinação que reduz margem, eleva o custo operacional e exige revisão imediata das cotações: o diesel S-10 subiu 2,7% em setembro, alcançou média de R$ 7,24 por litro, e a ANTT atualizou o piso mínimo do frete usando diesel a R$ 7,33. A nova tabela começou a valer em 30 de setembro, justamente quando safra, clima e importações ampliam a disputa por caminhões, pátios, portos e rotas de escoamento.

O diesel voltou ao centro da formação do frete

Depois de uma sequência de quedas, o diesel S-10 retomou trajetória de alta nos postos. O preço médio de R$ 7,24 por litro em setembro representa aumento de 2,7% sobre agosto, segundo o Índice de Preços Edenred Ticket Log. O diesel comum também avançou no período, para R$ 6,84 por litro.

Para uma transportadora, a diferença não fica restrita à bomba. O combustível é uma das principais parcelas do custo variável de uma viagem e afeta diretamente o ponto de equilíbrio de cada operação. Em rotas longas, com retorno vazio, espera para carregamento ou descarga e restrições de circulação, alguns centavos adicionais por litro podem consumir rapidamente a margem prevista na contratação.

O cenário ainda não é de desabastecimento. As avaliações de mercado indicam oferta suficiente no curto prazo e estoques confortáveis para outubro. O problema é outro: a importação ficou mais cara, e a logística de abastecimento permanece sensível às condições internacionais. Para o embarcador, isso significa que disponibilidade física não elimina o risco de aumento no custo de transporte.

"O mercado brasileiro segue abastecido, mas com custo de importação mais elevado e maior sensibilidade às oscilações externas."

— Síntese de análises de mercado sobre o abastecimento de diesel

ANTT atualiza o piso mínimo a partir de 30 de setembro

A ANTT reajustou a tabela do frete mínimo após considerar o preço médio nacional do diesel S-10 em R$ 7,33 por litro. O valor substitui a referência de R$ 6,97 usada na atualização anterior, realizada em julho. A nova regra passou a produzir efeitos em 30 de setembro de 2026.

O reajuste não cria um único preço para todas as viagens. Os pisos continuam variando conforme o tipo de carga, a distância, o número de eixos e a modalidade de contratação. A regulamentação contempla operações com composição veicular, contratação apenas da unidade de tração e categorias de alto desempenho.

Na prática, transportadoras e embarcadores precisam recalcular contratos, tabelas internas e propostas abertas. Uma cotação feita antes da vigência da atualização pode deixar de cobrir o custo mínimo regulatório quando a coleta ocorrer depois da entrada em vigor da nova referência.

O impacto para transportadoras

O primeiro efeito é a necessidade de separar reajuste regulatório de negociação comercial. O piso da ANTT é uma referência mínima para determinadas operações; ele não substitui a análise completa de custo. Pedágio, manutenção, pneus, mão de obra, seguro, depreciação, impostos, gerenciamento de risco e tempo parado continuam pressionando o resultado.

A segunda frente é o controle do custo por quilômetro. Com o diesel mais caro, não basta acompanhar o valor contratado por viagem. É preciso medir consumo médio, quilometragem efetivamente carregada, tempo de espera e percentual de retorno com carga. Uma operação aparentemente rentável pode apresentar resultado negativo quando o caminhão passa horas parado ou percorre centenas de quilômetros sem receita no retorno.

Também aumenta a importância da cláusula de reajuste. Contratos sem mecanismo de repasse para combustível expõem a transportadora à volatilidade e dificultam o planejamento de caixa. Para embarcadores, a ausência de revisão periódica pode gerar ruptura de capacidade quando o preço oferecido não acompanha o custo real de operação.

Clima adiciona atrasos e custo ao escoamento da safra

O diesel não é o único fator de pressão. Temporais, granizo e ventos fortes atingiram áreas do Sul, enquanto a chuva no Paraná pode alterar o ritmo de plantio e colheita. No Norte e no MATOPIBA, alternâncias entre tempo seco e pancadas isoladas também interferem no acesso às propriedades, na qualidade das estradas não pavimentadas e na programação de carregamentos.

Para a logística agrícola, atraso no campo costuma virar fila na origem, reprogramação de frota e maior ocupação de pátios. Em períodos de pico, cada hora adicional de espera reduz o número de viagens que um caminhão consegue realizar. O custo aparece tanto na diária e no tempo improdutivo quanto na necessidade de contratar capacidade emergencial.

Soja e milho seguem com negociações influenciadas pela resistência dos produtores, pelo câmbio e pelas incertezas climáticas. Esse comportamento pode concentrar embarques em determinadas janelas, elevando a disputa por caminhões e armazenagem. Para o embarcador, antecipar a contratação e mapear rotas alternativas passa a ser mais importante do que buscar apenas o menor preço nominal.

Trigo pode ampliar a disputa por portos e caminhões

A indústria do trigo prevê que o Brasil possa precisar importar até 10 milhões de toneladas na safra 2026/27. Uma projeção dessa magnitude adiciona pressão sobre portos, armazenagem e transporte interno, especialmente porque o produto precisa sair das zonas portuárias e chegar aos moinhos em um período de competição com outras cargas.

O desafio não está apenas em receber o volume. A distribuição depende da distância entre portos e moinhos, da disponibilidade de vagões e caminhões, das restrições de origem e da capacidade de armazenagem. Se o fluxo de importação coincidir com picos de soja, milho ou fertilizantes, o sistema pode enfrentar filas e aumento de frete mesmo sem interrupção total das operações.

O que transportadoras e embarcadores devem fazer agora

A primeira medida é revisar imediatamente as cotações com base na nova referência da ANTT e no preço efetivamente praticado na rota. O cálculo deve considerar carga, eixos, distância, tipo de contratação e condições de retorno. Aplicar um percentual único sobre todos os fretes pode esconder operações abaixo do custo.

A segunda é criar faixas de preço para combustível, com gatilhos claros de revisão. Isso reduz o conflito entre as partes quando há variação relevante no diesel e permite ao embarcador comparar propostas em bases equivalentes.

A terceira é organizar a programação por risco operacional. Rotas sujeitas a chuva, estradas de terra, restrições urbanas ou filas portuárias precisam de janela, folga e plano alternativo. Em outubro, contratar caminhão sem considerar o tempo de espera pode custar mais do que pagar uma tarifa ligeiramente superior por uma operação previsível.

A pressão sobre o frete voltou antes de qualquer eventual falta de combustível. O gatilho é uma combinação de preço maior na bomba, atualização regulatória, safra sensível ao clima e novas demandas de importação. Para a cadeia logística, a resposta mais eficiente é transformar custo e disponibilidade em dados acompanhados diariamente, com cotação rápida e capacidade de renegociação antes que a margem desapareça.

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Fontes: Mundo Logística; Sindcomb; Índice de Preços Edenred Ticket Log; BTG Pactual; Agroclima Climatempo; CNN Brasil; CNN Brasil — trigo.