改正物流効率化法が成立、荷待ち削減と中継輸送が次の競争軸に

日本の物流は今、「改正物流効率化法」と「2024年問題」が交差する局面にある。国土交通省の試算では、トラックドライバーの時間外労働規制により、2030年度には現状比で最大34.1％の輸送力不足が懸念されている一方、国内貨物輸送量の約9割はトラックが担っている。このギャップを埋めるカギとして、荷待ち時間の削減と中継輸送（リレー輸送）が、規制面でもビジネス面でも新たな競争軸になりつつある。

改正物流効率化法の全体像：努力義務から「義務化」フェーズへ

2024年に国会で成立した改正物流効率化法（正式名称：流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び貨物自動車運送事業法の一部を改正する法律）は、2025年4月と2026年4月の二段階で施行が進む。従来の「流通業務総合効率化法」は「物流効率化法」に衣替えし、物流は単なる企業努力ではなく「守るべき社会インフラ」として位置付け直された。

経済産業省・国土交通省の整理によれば、まず2025年4月からは全ての荷主・物流事業者に対し、荷待ち・荷役時間の短縮、積載効率向上等に取り組む「努力義務」が課されている。続く2026年4月からは、一定規模以上の荷主・物流事業者が「特定事業者」として指定され、中長期計画の策定や定期報告、物流統括管理者（CLO）の選任など、実効性の高い「義務」が導入される予定だと整理されている^※（経産省・国交省資料より）。

物流ニッポンやLNEWSが伝える通り、今回の改正では「制度による後押し」と「規制による締め付け」がセットになっている。すなわち、中継輸送や共同配送、モーダルシフトなどの先進的取組には支援策が用意される一方、荷待ちや不適切な契約慣行を放置する荷主・運送事業者には、勧告・命令まで含めた是正措置がとられる構造だ^LNEWS。

荷主に突きつけられる「荷待ち削減」の現実負担

改正物流効率化法では、荷待ち・荷役時間の削減が明確なターゲットとして掲げられている。国交省の調査では、トラックドライバーの平均荷待ち時間は1運行あたり1時間を超え、全体の約3割が「2時間以上の荷待ち」を経験しているとされる。これは長時間労働・拘束時間の主要因であり、「2024年問題」に直結する要素だ。

2025年4月以降、荷待ち削減は単なる「お願い」ではなく、国が判断基準を定め、その基準に基づき指導・助言や調査・公表を行う枠組みになった。加えて、2026年以降は特定事業者には中長期計画の策定・実施が義務付けられ、取組が不十分な場合は勧告・命令もあり得ると、日本トラック協会の整理でも明示されている^{日本トラック協会}。

荷主側にとっては、次のような「見直しコスト」が現実の課題として立ち上がる。

• 入出荷オペレーションの再設計（時間指定・予約制・波動平準化）
• WMS（倉庫管理システム）、TMS（配車管理）導入によるデジタル化投資
• 荷待ち発生状況のデータ計測・可視化と、運送会社とのKPI共有
• コストとサービス水準を含めた契約条件の再交渉

国交省の物流DX導入事例集でも、荷待ち時間の見える化と予約受付システム導入により、平均待ち時間を30〜50％削減したケースが複数紹介されている^{国土交通省 物流DX導入事例集}。今後は、こうしたデジタル投資に踏み切った荷主と、旧来型のままの荷主との間で、運賃水準やキャリアからの選好度に差が生じる可能性が高い。

"荷待ち削減は、規制対応であると同時に、優良な運送会社と長期的な関係を構築するための『選ばれる荷主』になる条件になりつつある"

— 国土交通省 物流DX事例集の論点を基にした筆者要約

中継輸送（リレー輸送）が新たな競争軸になる理由

注目度が高いのが、中継輸送（リレー輸送）に対する制度的な後押しだ。LNEWSの報道でも、今回の改正が「中継輸送などドライバー負荷の軽減につながる取組を後押しする内容」である点が強調されている^LNEWS。長距離を一人のドライバーが通しで運行するのではなく、途中の中継拠点でドライバーやトレーラーを交代する仕組みは、拘束時間・残業時間を大幅に圧縮できる。

一方で、中継輸送の導入は簡単ではない。幹線・支線のネットワーク設計、拠点の立地・設備投資、ダイヤ編成、情報システム連携など、複数企業・複数モードをまたぐ「オーケストレーション」が必要になる。ここで重要になるのが、次の3点である。

1. 幹線輸送の共同化：複数荷主・複数キャリアが荷物を束ね、トレーラーや鉄道コンテナを共用する設計。
2. ハブ拠点の高機能化：大和ハウス工業が東北エリアで着工した13.6万㎡のマルチテナント型施設のように、中継・保管・流通加工機能を一体化した拠点の活用^LNEWS。
3. 運行管理DX：配車最適化、車両位置のリアルタイム把握、需要予測によるダイヤ調整など、TMS・可視化ツールの活用。

LOGISTICS TODAYが取り上げる日通とJR東海の「新幹線貨物」も、広義には中継輸送・モーダルシフトの一形態だといえる。東京〜新大阪間を新幹線で即日輸送し、前後の区間はトラックで接続するこのスキームは、時間価値の高い医薬品や精密機器に向けた新たな市場を開きつつある^{LOGISTICS TODAY}。今後は、高速鉄道・フェリー・RORO船など、さまざまな交通モードを組み合わせた「多層型中継輸送」が競争力の源泉になり得る。

燃料サーチャージ・共同配送…法改正とリンクする収益モデルの再設計

改正物流効率化法は、単にオペレーションを変えるだけでなく、料金体系や収益モデルにも影響を与える。物流ニッポンが報じる通り、中東情勢の緊迫などを背景に、燃料サーチャージ制の見直し・導入の動きが再び活発化している^{物流ニッポン}。荷待ち削減、中継輸送、共同配送といった効率化施策を進めるには、それに見合う運賃・付帯料金の設計が不可欠だ。

例えば、北海道・石狩市で稼働した日本トランスシティの菓子・食品共配センターは、共同配送により積載効率を高め、配送回数と走行距離を削減することで、CO₂削減とコスト抑制を両立しようとしている^LNEWS。こうしたスキームと燃料サーチャージを組み合わせれば、燃料価格変動リスクを荷主と適切にシェアしつつ、効率化の成果を双方で分け合う設計も可能になる。

法改正のメッセージは明確だ。「安く・無理をさせて運んでもらう」モデルから、「データに基づきリスクとコストを適切に分担し、効率化の成果をシェアする」モデルへの転換を迫っているのである。

荷主の戦略課題：CLO設置と物流KPIの再定義

2026年以降、一定規模以上の荷主には「物流統括管理者（CLO）」の選任が義務付けられる予定だと経産省・トラック協会資料に整理されている^{日本トラック協会}。これは、物流が購買・営業の下位機能ではなく、経営レベルで統合的にマネジメントすべき領域であることを示す象徴的な変化だ。

CLOには、次のような役割が期待される。

• 荷待ち時間、積載率、CO₂排出量などの「物流KPI」の設定とモニタリング
• 物流DX投資（WMS/TMS、可視化ツール、需要予測）の企画・推進
• キャリア選定基準の見直し（単価中心から、サービス・ESG評価を含む多軸評価へ）
• モーダルシフト・中継輸送・共同配送への参加意思決定

大和ハウス工業のコラムでも指摘されるように、最新のマルチテナント型物流施設は、ロボット・自動搬送機（AGV/AMR）、自動倉庫などを前提とした設計が進んでいる^{大和ハウス工業 コラム}。こうした高度化された拠点を使いこなすには、荷主側にもDX・サプライチェーン戦略を統合的に描く人材と組織が必要になる。

運送事業者の戦略課題：データとネットワークで差別化する

運送事業者側にも、改正物流効率化法は大きな転換点となる。2025年4月からの努力義務、2026年以降の特定事業者指定を見据え、次のような対応が不可欠だ。

• 荷待ち・荷役時間のログ取得と、荷主別・拠点別の可視化
• 配車・運行管理のデジタル化（TMS、動態管理システム、配車最適化エンジン）
• 中継輸送・共同配送に対応できるネットワーク設計と拠点再編
• 燃料サーチャージや付帯料金を含めた運賃体系の標準化と説明力強化

西日本鉄道の物流事業が増収増益を達成し、日本郵便の郵便・物流事業でも損失縮小が進んでいる背景には、運営効率の改善や料金改定があるとLNEWSは指摘する^LNEWS。福山通運による会津エリア拠点の統合も、労働力不足下でのオペレーション効率化の一例だ。同様に、中継輸送・共同配送・モーダルシフトを前提としたネットワーク再設計に踏み切れるかどうかが、中長期での生き残りの分水嶺になる。

「荷待ち削減」と「中継輸送」を軸にした次のアクションプラン

改正物流効率化法の全面施行まで、時間は長くない。荷主・運送事業者が今から着手すべきアクションを、あえてミニマムに絞ると次の4点になる。

1. 現状の「見える化」：荷待ち時間、積載率、輸送距離、CO₂排出量をデータとして把握する。
2. 優先テーマの決定：荷待ち削減を優先するのか、中継輸送・共同配送への参加を優先するのか、事業構造と顧客ニーズから見極める。
3. パートナー選定：DXベンダー、物流施設デベロッパー、鉄道・海運事業者など、複数のプレーヤーと連携してスキームを組む。
4. 契約・料金の再設計：燃料サーチャージや荷待ち料金、サービスレベルに応じた運賃メニューを整理し、荷主・キャリア間で合意形成する。

2024年問題に象徴される人手不足と、燃料・設備コストの上昇という現実を前に、「旧来のやり方の微修正」では持続可能な物流は維持できない。改正物流効率化法は、荷主・運送事業者に対し、荷待ち削減と中継輸送を軸にした抜本的な再設計を迫る「最後通告」に近い。規制対応をコストと捉えるか、新たな競争優位の起点と捉えるかが、数年後のポジションを大きく分けることになる。

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Fontes: LNEWS（改正物流効率化法成立に関する各種報道、企業決算・拠点投資関連記事）

Fontes: 国土交通省「物流DX導入事例集」

Fontes: 日本トラック協会「新物流効率化法 概要」

Fontes: LOGISTICS TODAY「日通とJR東海の新幹線貨物に関する報道」

Fontes: 物流ニッポン（燃料サーチャージ動向など）

Fontes: 大和ハウス工業「物流施設と自動化に関するコラム」