Perú acelera su apuesta por convertirse en el hub logístico de América Latina

Mientras la CEPAL estima que América Latina debería invertir al menos el 5% del PIB anual en infraestructura para cerrar sus brechas logísticas, el Perú ha puesto el pie en el acelerador: solo el portafolio de ProInversión 2026–2028 incluye más de US$ 40.000 millones en proyectos, y el MTC ya trabaja sobre 41 corredores logísticos priorizados para posicionar al país como hub del Pacífico y puente natural entre Sudamérica y Asia.

Del cuello de botella a la plataforma regional: el giro logístico del Perú

Durante años, la discusión logística en América Latina estuvo dominada por diagnósticos: puertos congestionados, carreteras fragmentadas, baja participación ferroviaria y costos logísticos que, según estudios del BID, pueden representar entre el 15% y el 25% del valor del producto exportado, casi el doble que en economías de la OCDE. Perú no fue la excepción: su geografía compleja y la dependencia del transporte por carretera presionaron costos y tiempos.

El giro reciente es que Lima ha decidido convertir ese rezago en una ventaja estratégica. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) presentó una hoja de ruta para transformar la infraestructura de transporte en una red intermodal moderna al 2032, con proyectos que articulan puertos, carreteras y ferrocarriles para proyectar al país como un nodo de conexión entre la producción sudamericana —minera, agroexportadora y manufacturera— y los mercados del Asia-Pacífico.

Esta apuesta no ocurre en el vacío. La CEPAL y el BID llevan una década advirtiendo que la competitividad exportadora latinoamericana está frenada por la falta de integración física y servicios logísticos modernos. El caso peruano es hoy uno de los esfuerzos más visibles por pasar del diagnóstico a la ejecución, combinando inversión pública, asociaciones público-privadas (APP) y promoción activa de inversión extranjera directamente vinculada a corredores bioceánicos y al comercio de minerales críticos.

Puertos: del Callao al megapuerto de Chancay y el antepuerto logístico

El puerto del Callao concentra alrededor de un tercio del comercio exterior peruano y ha sido históricamente el corazón de su sistema portuario. Sin embargo, su expansión se topó con límites urbanos y viales. El MTC ha respondido con una pieza clave: el Antepuerto del Callao, infraestructura destinada a ordenar el flujo de camiones, reducir tiempos de espera y descongestionar el principal nodo portuario del país, mejorando la productividad y reduciendo la huella urbana del transporte de carga.

En paralelo, el megapuerto de Chancay —liderado por inversión privada y concebido como puerto hub para grandes buques en la ruta transpacífica— reconfigura el mapa regional. Su función no es solo atender la demanda peruana, sino recibir y redistribuir carga de países vecinos, ofreciendo una alternativa competitiva a puertos chilenos y ecuatorianos. Para que ese potencial se materialice, la conexión terrestre eficiente con la sierra central, el sur y la frontera con Brasil pasa de ser un complemento a convertirse en condición indispensable.

La narrativa oficial, reforzada por el MTC, es clara: los puertos peruanos —Callao, Chancay y terminales especializados en minerales— deben operar como puertas coordinadas de un sistema, no como piezas aisladas. Esto es coherente con las recomendaciones del BID sobre “sistemas portuarios integrados” para ganar escala en las rutas Este–Oeste, que conectan América del Sur con Asia.

"Estamos construyendo una red intermodal moderna que permitirá al Perú convertirse en un nodo logístico estratégico para América Latina."

— Juan del Carmen Haro Muñoz, viceministro de Transportes del Perú (MTC)

Ferrocarriles y corredores bioceánicos: la apuesta por la intermodalidad

En la logística latinoamericana, el eslabón ferroviario es uno de los más débiles. La participación del tren en el transporte de carga es significativamente menor que en Estados Unidos o Europa, lo que se traduce en mayor dependencia del camión y, por tanto, en mayores costos, emisiones y vulnerabilidad a la congestión vial. Los estudios del BID y de la CEPAL coinciden en que recuperar el rol del ferrocarril es clave para cadenas intensivas en volumen como la minería y los granos.

Perú ha incorporado esa lógica en su cartera de proyectos. Entre las iniciativas emblemáticas resaltadas por el MTC figuran los ferrocarriles Lima–Ica, Lima–Barranca y Barranca–Trujillo. La idea es enlazar los principales polos productivos de la costa con los nodos portuarios, generando corredores ferroviarios de alta capacidad que sirvan tanto a exportaciones mineras como agroindustriales y de carga contenerizada.

El componente geopolítico irrumpe cuando se mira más allá de las fronteras. ProInversión presentó en Brasil un portafolio de oportunidades de inversión en infraestructura logística asociadas a la integración Perú–Brasil y a los corredores bioceánicos Atlántico–Pacífico. Se trata de proyectos que aprovechan la base de integración física existente en el marco de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA), y que buscan ofrecer a los productos brasileños (y potencialmente bolivianos y paraguayos) una salida competitiva por puertos peruanos del Pacífico.

"El Perú puede consolidarse como un hub logístico para América Latina, conectando la producción de Sudamérica con los mercados del Asia-Pacífico mediante corredores eficientes y una red de infraestructura multimodal."

— Luis Del Carpio, presidente ejecutivo de ProInversión

Detrás de esta afirmación hay una estrategia clara: usar la geografía como palanca. A diferencia de México, cuyo hub natural es la frontera con Estados Unidos y el Golfo de México, o de Colombia, que equilibra Caribe y Pacífico, Perú se posiciona como tablero del Pacífico sur, articulando minería andina, agroexportación costera y flujos bioceánicos que conectan el Atlántico brasileño con Asia.

Minerales críticos y presión sobre la infraestructura logística

El auge de los minerales críticos —cobre, litio, níquel, entre otros— está reordenando las cadenas globales de suministro vinculadas a la transición energética. Un análisis reciente citado por Infobae, basado en trabajos del BID, advierte que América Latina necesitará nuevas infraestructuras logísticas para sostener el desarrollo de estos recursos: rutas, ferrocarriles, energía y servicios logísticos en zonas remotas serán decisivos para viabilizar proyectos y captar inversión.

Perú, como segundo productor mundial de cobre y actor relevante en otros minerales, se ubica en el centro de esta discusión. La presión sobre corredores mineros y puertos del Pacífico no solo vendrá del crecimiento de la producción local, sino también de la competencia regional: Chile al sur, México y Estados Unidos al norte, y Argentina y Bolivia avanzando en el litio. En este escenario, el país que logre combinar capacidad portuaria, conectividad ferroviaria y servicios logísticos especializados será el que capture más valor de las cadenas de suministro verdes.

La CEPAL insiste en que la explotación de recursos naturales debe articularse con una “integración logística” que reduzca la huella ambiental, mejore la eficiencia y genere encadenamientos productivos locales. Para Perú, esto significa pensar sus corredores mineros no solo como rutas de exportación de concentrados, sino como infraestructuras que pueden servir a otros sectores —agroindustria, manufacturas, e incluso nearshoring de ciertas etapas industriales— si se diseñan con lógica de red y servicios de valor agregado (almacenaje, consolidación, servicios 3PL/4PL).

APP, gobernanza y el reto de la ejecución en clave latinoamericana

Si algo deja claro el análisis regional de LexLatin sobre la logística en América Latina es que las brechas no se cierran solo con planes, sino con marcos regulatorios estables, capacidad de ejecución y un pipeline creíble de proyectos bajo esquemas de APP y concesiones. Se estima que la región debería sostener un nivel de inversión en infraestructura superior al 5% del PIB anual durante varios años para corregir décadas de subinversión; hoy, la mayoría de los países se mueve por debajo de ese umbral.

En el caso peruano, la cartera de ProInversión para 2026–2028 —con 97 proyectos y 8 adendas, por más de US$ 40.000 millones— es un mensaje fuerte a los mercados: hay volumen, horizonte temporal y voluntad de apalancar capital privado. Pero el desafío es que estos proyectos lleguen a cierre financiero y ejecución en plazos razonables, evitando los cuellos de botella que históricamente han afectado concesiones de transporte en la región: procesos de licenciamiento ambiental extensos, conflictos territoriales, cambios en las reglas del juego o renegociaciones contractuales traumáticas.

La experiencia de México con corredores ferroviarios y autopistas concesionadas, o la de Brasil con terminales portuarias privadas, muestra que la estabilidad regulatoria y la previsibilidad en mecanismos de reajuste tarifario son tan importantes como la ingeniería. Perú parece tomar nota de estas lecciones al combinar iniciativas normativas, promoción internacional (como el acuerdo con InvestSP en São Paulo) y una narrativa de integración física regional alineada con las agendas de la IIRSA, el BID y la CAF.

¿Puede Perú convertirse realmente en el hub logístico de América Latina?

La ambición de convertirse en “hub logístico de América Latina” debe leerse con matices. México ya opera como hub industrial y fronterizo hacia Norteamérica; Panamá domina el tránsito interoceánico y la logística de contenedores en el istmo; Brasil concentra la mayor base productiva regional. Sin embargo, cuando la mirada se enfoca en el Pacífico sur, en el comercio de minerales críticos y en los corredores bioceánicos, Perú emerge como candidato natural para liderar una subregión.

La clave estará en tres dimensiones:

1. Integración intermodal real. Los 41 corredores logísticos priorizados por el MTC deben trascender el plano del diseño y convertirse en rutas donde el camión, el tren y el barco se articulen con menores tiempos de trasbordo, información compartida y servicios logísticos de alto valor. El Antepuerto del Callao, los ferrocarriles costeros y la conexión con Chancay son piezas de un mismo rompecabezas.

2. Articulación regional. La apuesta bioceánica con Brasil, usando la base de la IIRSA, solo será competitiva si las cadenas logísticas peruanas son confiables: infraestructura resiliente, tiempos de tránsito predecibles, marcos regulatorios estables. De lo contrario, los flujos seguirán privilegiando rutas consolidadas vía puertos chilenos o brasileños.

3. Gobernanza y sostenibilidad. La CEPAL subraya que la infraestructura para recursos naturales debe pensarse con criterios de sostenibilidad ambiental y social. Para Perú, eso implica diseñar corredores que reduzcan emisiones (mayor uso ferroviario), mitiguen impactos en comunidades y abran oportunidades económicas más allá del tránsito de carga, integrando servicios, industria y tecnología logística.

La ventana de oportunidad está abierta. El reordenamiento de las cadenas globales por nearshoring, la transición energética y la reconfiguración de rutas Asia–América dan a Perú un contexto inédito para reposicionarse. Que logre o no consolidarse como hub logístico regional dependerá menos de la retórica y más de la capacidad de transformar su portafolio de proyectos en corredores operativos, competitivos y bien gobernados. El resto de América Latina observa de cerca: lo que funcione en Lima y Chancay será observado en Ciudad de México, Bogotá, Santiago y Buenos Aires como referencia —o contraejemplo— de cómo convertir infraestructura en poder logístico.

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Fontes: Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú (MTC), Entrevista a Luis Del Carpio, ProInversión, Infobae / Movant – BID sobre minerales críticos, LexLatin – Desafíos del sector logístico en América Latina, CEPAL – Integración logística y recursos naturales, BID – Logística en América Latina y el Caribe