México amortigua el golpe del diésel, pero el costo logístico sigue bajo presión en toda América Latina

Mientras el precio promedio del diésel en América Latina ronda los US$ 1,30 por litro y la gasolina se mantiene en torno a US$ 1,37-1,38, México decidió amortiguar el golpe ampliando un estímulo fiscal que recorta en 82,59% el IEPS al diésel, una medida que frena el impacto inmediato en el transporte de carga, pero que no elimina la presión estructural sobre los costos logísticos en la región[6][15].

Un subsidio que compra tiempo, no eficiencia

La decisión de la Secretaría de Hacienda mexicana de ampliar el estímulo al IEPS del diésel hasta 82,59% para la semana del 22 al 28 de agosto no es solo una maniobra fiscal, es un mensaje político y logístico: el gobierno está dispuesto a sacrificar recaudación para contener el costo de mover mercancías en un contexto de inflación energética regional persistente[15]. En un país donde el diésel es el combustible dominante para el transporte de carga, especialmente en los corredores México–Monterrey–Laredo y los flujos hacia el Bajío automotriz, la medida funciona como un colchón temporal frente a la volatilidad internacional.

Sin embargo, la foto regional es menos benigna. OLADE reporta que en agosto de 2026 el diésel en América Latina se ubicó en torno a US$ 1,30 por litro, mientras la gasolina se mantuvo entre US$ 1,37 y 1,38, niveles que consolidan un piso alto para los costos de operación de flotas de carga, tanto carreteras como portuarias[6]. La combinación de combustibles caros con infraestructura saturada y puertos con capacidad limitada está elevando el costo logístico estructural de la región, incluso donde existen amortiguadores fiscales como el mexicano.

En términos de geopolítica logística, el subsidio mexicano tiene un efecto inmediato: protege la competitividad de sus exportaciones manufactureras hacia Estados Unidos y amortigua el costo por kilómetro en rutas clave frente a competidores regionales que pagan el diésel casi a precio pleno. Pero también introduce un dilema: mientras México compra tiempo con política fiscal, otros países de la región se ven obligados a ajustar tarifas, recortar márgenes o, simplemente, reducir capacidad, reconfigurando la competencia intra-latinoamericana por corredores terrestres y acceso a puertos del Pacífico y del Atlántico.

Chile y Honduras: el espejo del shock sin amortiguador

El contraste se observa con nitidez en el Cono Sur. En Chile, el último ajuste informado por Enap sumó 97,4 pesos por litro al diésel, un incremento que los gremios de camioneros califican como crítico, al señalar que “ya no tenemos margen” para absorber más alzas sin trasladarlas al flete o reducir servicios[3]. En una economía cuyo aparato exportador se apoya en largas distancias entre centros productivos y puertos —del norte minero a los terminales del centro y sur—, cada peso adicional por litro se multiplica a lo largo de la cadena.

En Centroamérica, Honduras enfrenta también otro aumento fuerte del diésel desde el 24 de agosto, presionando directamente el costo del transporte de mercancías y la distribución interna[14]. Este tipo de shocks en mercados de menor tamaño tienen un impacto inmediato en la canasta básica y en los costos logísticos de exportadores de café, manufacturas ligeras y productos agrícolas, que compiten tanto con México hacia Estados Unidos como con Sudamérica en ciertos nichos.

"Mientras México usa el estímulo fiscal para contener el costo del diésel, otras economías de la región están obligadas a trasladar la volatilidad de precios directamente a las tarifas de flete."

— Análisis propio con base en datos de OLADE, Hacienda de México y gremios de transporte en Chile y Honduras[3][6][15][14]

Desde el punto de vista de competitividad regional, esto genera una brecha de corto plazo: un transportista mexicano que paga diésel subsidiado tiene más margen para absorber costos de peajes, congestión o tiempos muertos en aduanas, mientras que sus pares de Chile u Honduras enfrentan una estructura de costos más rígida. Sin embargo, esa “ventaja” mexicana se sustenta en recursos fiscales que compiten con otras prioridades de inversión, como la modernización de carreteras, parques logísticos o infraestructura ferroviaria.

Corredores bajo presión: de Guatemala al Pacífico sudamericano

El costo del diésel no actúa en el vacío. Se superpone con infraestructuras envejecidas y redes viales incompletas. En Guatemala, un estudio entregado al Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) identificó 1.800 kilómetros de carreteras críticas para las exportaciones, proponiendo rutas alternas como el Anillo C-50 y mejoras apoyadas en tecnología e información logística[4]. Es decir, no solo se trata de cuánto cuesta el combustible, sino de cuántos kilómetros extra se recorren por desvíos, deterioro y cuellos de botella.

Cada desvío, cada kilómetro de ruta alternativa, se traduce en más litros de diésel consumidos. Así, para un exportador que conecta desde el altiplano centroamericano hacia puertos del Atlántico o del Pacífico, el efecto combinado de combustible caro y carreteras críticas multiplica el costo por tonelada-kilómetro, reduciendo la competitividad frente a plataformas más integradas como las del norte de México o ciertos corredores brasileños y argentinos, donde, al menos, existe una escala logística mayor.

En paralelo, la discusión sobre los puertos del Pacífico se intensifica. El análisis sobre el puerto de Chancay en Perú y su comparación con puertos chilenos, enmarcado en la Ruta Bioceánica Capricornio, ilustra la competencia geopolítica por nuevas salidas al Pacífico para carga brasileña, paraguaya y del noroeste argentino[5]. En este tablero, el costo del diésel influye en la elección de corredores: un camión que cruza la cordillera hacia puertos chilenos o peruanos calcula cada litro, y los incentivos fiscales (o su ausencia) pueden reorientar flujos hacia un lado u otro de la frontera.

Puertos tensionados y logística marítima en reconfiguración

El frente marítimo tampoco ofrece alivios. MSC ha advertido sobre los desafíos a la competitividad del sistema portuario chileno, subrayando la necesidad de mejorar la continuidad operativa y la capacidad, aspecto clave para cadenas de suministro que dependen de una ventana estrecha de embarque para fruta, cobre y manufacturas[12]. Cuando un terminal enfrenta restricciones de capacidad, los buques deben esperar más tiempo en rada, aumentando el consumo de combustible marítimo y, con ello, el costo total por contenedor o vehículo movilizado.

Al mismo tiempo, el mercado Ro-Ro en América Latina vive una reconfiguración impulsada por el crecimiento de flujos asiáticos. El aumento de volúmenes procedentes de Asia en la logística automotriz está elevando las exigencias sobre patios, rampas, accesos terrestres y trazabilidad en los puertos de la región[2]. El hecho de que los puertos deban adaptar patios y accesos terrestres implica más movimientos internos de camiones, mayor tiempo de permanencia y, nuevamente, más consumo de diésel en operaciones de apoyo.

Un reporte reciente sobre América Latina destaca que la infraestructura portuaria antigua, la falta de puertos de aguas profundas y las redes terrestres deficientes elevan tiempos de espera y costos logísticos, deteriorando la resiliencia frente a shocks climáticos y operativos[8]. En otras palabras, incluso si el diésel no subiera un centavo más, la combinación de puertos poco profundos, carreteras saturadas y redes ferroviarias incompletas seguiría presionando los costos logísticos.

Venezuela, un caso de capacidad que reaparece

En este mapa de tensiones, Venezuela reaparece como un actor logístico potencial. Se ha reportado la recuperación total de operaciones en el puerto de La Guaira y una apertura parcial comercial en el aeropuerto de Maiquetía, lo que implica la reincorporación de capacidad portuaria y aérea a las cadenas regionales de carga y abastecimiento[13]. Aunque el país sigue enfrentando desafíos macroeconómicos y de gobernanza, la disponibilidad de infraestructura portuaria adicional podría, en teoría, aliviar ciertos cuellos de botella en rutas caribeñas y del norte de Sudamérica.

Sin embargo, la integración efectiva de esa capacidad dependerá de factores como previsibilidad regulatoria, seguridad jurídica y coordinación con navieras y operadores logísticos globales. En el corto plazo, la reapertura parcial de Venezuela probablemente tenga un impacto acotado, pero es una señal de que el mapa portuario del Caribe podría experimentar cambios incrementales justo cuando los costos de combustible y las tensiones en puertos tradicionales presionan las cadenas.

México en el tablero regional: amortiguador hoy, interrogante mañana

Con todos estos elementos sobre la mesa, la política de subsidio al diésel en México debe leerse no solo en clave doméstica, sino como parte de una estrategia geoeconómica de inserción en las cadenas de valor de América del Norte. Al mantener un descuento de más del 80% en el IEPS del diésel, México busca preservar la competitividad de su nearshoring manufacturero y de sus corredores logísticos hacia Estados Unidos, especialmente en un entorno donde el resto de la región enfrenta combustibles caros y menor margen fiscal[15][6].

No obstante, la sostenibilidad de esta estrategia está en cuestión. Cada peso que no se recauda vía IEPS es un peso que no se invierte en modernizar caminos rurales, completar libramientos urbanos, fortalecer aduanas o digitalizar la trazabilidad, elementos cruciales para reducir el costo logístico estructural. De México a Argentina, pasando por Colombia, Perú o Chile, los informes de organismos como el BID o la CAF han insistido en que el déficit de infraestructura en transporte ronda varios puntos del PIB, y que la brecha no se cerrará solo con subsidios a combustibles, sino con una agenda de inversión robusta y sostenida.

"El subsidio mexicano al diésel funciona como un parachoques en una carretera con baches; reduce el golpe inmediato, pero no repara el camino."

— Diego Ramírez, análisis logístico para América Latina

La experiencia de países como Chile, donde el debate sobre mecanismos de estabilización como el Mepco vuelve a primer plano ante un alza de casi 100 pesos por litro, o de Honduras, confrontada a alzas sucesivas sin un colchón fiscal comparable, muestra que la región oscila entre dos extremos: dejar que el mercado ajuste violentamente o amortiguar con subsidios. Ninguna de las dos opciones, por sí sola, resuelve el problema de fondo: la baja productividad logística generada por infraestructura deficiente, puertos saturados y falta de integración multimodal.

Lo que viene: integrar política energética, infraestructura y digitalización

De cara a los próximos años, la región enfrenta un desafío triple. Primero, gestionar la transición energética sin colapsar las cadenas de suministro que todavía dependen del diésel. Segundo, priorizar corredores críticos —como los 1.800 kilómetros identificados en Guatemala o las rutas hacia puertos estratégicos del Pacífico— donde cada dólar invertido en infraestructura reduce más de un dólar en costos logísticos futuros[4]. Y tercero, digitalizar la operación logística para reducir tiempos muertos, optimizar rutas y minimizar consumo de combustible por tonelada transportada.

Para México, el reto será usar el tiempo que compra el subsidio para acelerar proyectos de infraestructura que conecten sus hubs industriales con puertos eficientes y cruces fronterizos descongestionados. Para el resto de América Latina, la lección es clara: la competitividad logística ya no se decidirá solo en el precio del combustible, sino en la capacidad de articular políticas energéticas, de transporte e industriales en un mismo tablero regional, donde cada decisión fiscal se refleja en el costo del contenedor, del pallet y del kilo exportado.

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Fontes: OLADE – Informe energético América Latina, agosto 2026

Fontes: Expansión – Estímulo al IEPS del diésel en México

Fontes: Radio La Unión – Alza del diésel y respuesta de camioneros en Chile

Fontes: La Hora – Corredores viales críticos para exportaciones en Guatemala

Fontes: Mundo Marítimo – Competitividad del sistema portuario chileno

Fontes: Mundo Marítimo – Reconfiguración de la logística automotriz Ro-Ro en América Latina

Fontes: Reporte sobre infraestructura portuaria y resiliencia logística en América Latina

Fontes: Información sobre la reapertura de Puerto La Guaira y Maiquetía (Venezuela)

Fontes: Cobertura sobre el aumento del diésel en Honduras