多式联运进入价格与效率双升级期：中国—东南亚货运如何应变

2026年，中国多式联运政策正在从“扩规模”转向“提效率、稳价格、强衔接”。交通运输部等十二部门发布的《推动多式联运高质量发展 优化调整运输结构攻坚行动方案（2026—2030年）》提出，到2030年推动约1000个主要货运节点提升多式联运功能，沿海港口多式联运港区铁路进港率达到80%，多式联运一小时换装率超过90%。对中国—东南亚货主、货代和承运人而言，这意味着未来竞争不再只是争夺低价舱位，而是围绕全程可视、节点协同、价格透明和跨境交付稳定性展开。

一、政策核心：从运力扩张转向综合成本治理

此次行动方案最值得关注的变化，是将多式联运放在降低全社会物流成本和优化运输结构的框架中重新定位。政策不再仅仅要求铁路、道路、水运和航空增加连接，而是强调市场环境、价格机制、节点功能与服务标准同步完善。交通运输部明确提出健全货运价格形成与市场监测机制，整治“内卷式”竞争，并推动铁路货运价格更加灵活，推广按车、按箱、按吨等多种报价方式；道路货运则将完善价格监测制度并定期发布价格指数。[1]

这会直接改变物流企业的报价逻辑。过去，部分货运价格由短期供需、平台竞价和局部补贴共同决定，货主看到的是单段运输价格，却难以准确判断装卸、短驳、等待、换装和异常处理成本。随着铁路价格机制和道路货运价格指数逐步完善，市场将更重视“门到门综合报价”，而不是某一段运输的最低价。

“健全货运价格形成与市场监测机制，整治‘内卷式’竞争，落实铁路货运价格灵活浮动机制。”

— 交通运输部等十二部门《推动多式联运高质量发展 优化调整运输结构攻坚行动方案（2026—2030年）》

对中国—东南亚线路而言，价格改革的意义尤其突出。中国出口货物通常需要经历工厂提货、内陆集货、港口操作、海运、目的港清关及末端配送等多个环节。任何一个节点发生排队、甩柜、换装延误或单证错误，都会放大总成本。因此，承运人和货代需要把报价从“分段运价”升级为包含服务时效、节点责任和异常处理规则的全程产品。

二、需求仍在扩张，但客户更关注周转效率

需求端并未出现明显收缩。中国物流与采购联合会数据显示，2026年9月中国物流业景气指数为51.5%，环比上升0.6个百分点，连续5个月处于扩张区间；新订单指数环比上升0.4个百分点，12个分项指数中有10项改善。[2][5] 这说明物流业务量和企业经营活跃度正在改善，但并不意味着企业可以继续依赖粗放式扩张获得利润。

在制造业和跨境电商客户中，库存周转、现金占用和交付稳定性越来越重要。对于发往越南、泰国、马来西亚、印尼等市场的货物，客户往往愿意为确定性支付合理溢价，但不愿为不可解释的等待和重复操作买单。物流企业的价值，将更多体现在减少中转次数、缩短港口停留、提高箱源和车辆利用率，以及对清关、转运和末端交付进行统一协调。

三、节点连接：1000个货运节点将重塑干线组织方式

行动方案提出，到2030年推动约1000个主要货运节点提升多式联运功能，并加快国家物流枢纽和国家骨干冷链物流基地互联成网；沿海港口多式联运港区铁路进港率目标为80%，一小时换装率目标超过90%。[12] 这些目标指向的不是单个港口扩建，而是让港口、铁路场站、内陆仓储和公路集疏运形成更紧密的网络。

对东南亚货运，国内端节点效率提升将首先影响出口集货。华南、华东和西南制造业货源可以通过更稳定的铁路、公路和水运组合进入港口，减少单一公路运输在高峰期造成的价格波动。对于冷链、汽车零部件、电子产品和高频电商货物，节点标准化还能够降低重复装卸造成的破损、温控波动和信息丢失。

但需要注意，国内节点效率提升不会自动解决跨境段的全部问题。中国出口商仍需面对东南亚各国在港口能力、道路条件、边境通关、海关系统、内陆配送和承运商网络方面的差异。因此，真正具备竞争力的方案应当把中国境内多式联运与目的国本地配送结合起来，而不是只优化出境前的一段运输。

四、中国—东南亚承运人的三项应变策略

第一，建立“基准价+浮动项”的报价体系。 在道路货运价格指数和铁路灵活报价机制逐步完善后，企业应将干线运输、燃油或能源附加费、港口操作、短驳、仓储、清关及末端配送拆分展示，并明确有效期和异常费用边界。这样既便于客户比较，也能减少低价中标后通过附加费补偿的争议。

第二，围绕节点而非单一线路设计产品。 同一批货物可以根据交付时效和成本要求，组合公路—铁路—海运、江海联运或公路—海运等方案。货代应对主要起运地、港口和目的国节点建立备选路径，在旺季、极端天气或港口拥堵时快速切换，而不是等到异常发生后再临时寻找车辆和舱位。

第三，把数字化从“查询工具”升级为调度系统。 行业智能化基础正在扩大。据公开报道，邮政快递业已投用600多套自动化分拣设备，新能源车辆保有量超过5800辆，开通无人机航线129条，并投运无人车450辆。[6] 对跨境物流企业而言，自动分拣和新能源设备只是基础，更关键的是把订单、车辆、箱位、仓库、报关和签收数据打通，实现对预计到达时间、节点滞留和异常成本的动态管理。

五、东南亚市场的机会：从“低价海运”转向分层服务

东南亚市场并不存在单一的物流需求。大宗和低货值商品更看重单位运输成本，电子产品、汽车零部件和跨境电商则更重视时效与可追踪性，生鲜和医药产品需要温控、时效和合规同时达标。多式联运的发展，为承运人提供了服务分层的基础：以海运和江海联运承接成本敏感型货物，以铁路、公路和航空联动服务时效敏感型货物，以冷链仓储和全程监控服务高附加值货物。

这也要求企业重新评估仓网布局。国家骨干冷链物流基地加快联网，智能仓储、新能源物流装备和信息服务将继续成为基础设施投资的重要受益领域。[8] 对服务东南亚的中国企业而言，靠近产业带的前置仓、港口周边的集拼仓以及目的国的分拨仓，可以共同降低干线波动对客户交付的影响。

六、企业应关注的风险边界

第一，价格指数并不等于实际成交价。不同货型、不同区域、不同服务等级之间仍存在明显差异，企业不能仅依据公开指数进行单线成本预测。第二，节点连通率提升不等于全程时效必然缩短，装卸设备、预约制度、单证和跨境协同仍可能形成瓶颈。第三，绿色设备和智能系统需要持续投入，若货量不足或调度能力不强，设备折旧和系统维护反而会增加单位成本。

此外，当前公开信息显示，过去一周尚未出现足以改变中国物流运输成本判断的重大国内成品油调价信号。[1][2][5] 因此，企业近期更应把成本管理重点放在价格机制变化、车辆与箱源利用率、港口停留时间、换装效率和异常管理上，而不是将利润压力简单归因于油价。

结语：全程可计算，才是真正的价格竞争力

2026—2030年多式联运行动方案释放的信号十分清晰：物流行业将进入价格治理与效率提升同步推进的阶段。对中国—东南亚货运企业来说，下一阶段的核心能力不是单纯拿到更低的海运价，而是能够把国内集货、港口衔接、跨境干线、目的国清关和末端配送整合成一套可报价、可追踪、可切换、可复盘的服务体系。谁能把每一个节点的时间和费用算清楚，谁就更有机会在区域供应链重组中获得稳定客户。

---

Fontes: 交通运输部：多式联运高质量发展行动方案；央视网：中国物流业景气指数；中国物流与采购联合会数据报道；央视网：物流基础设施与枢纽网络建设；邮政快递业智能化与绿色化数据；光明网：“义新欧”中欧班列数据