中欧班列与多式联运加速扩张：中国—东南亚货主该盯紧什么

过去一周，中国跨境物流数据再度亮眼：8月17日—23日，全国铁路货运量达到7987.7万吨，环比增长0.74%；港口货物吞吐量2.75亿吨、集装箱701万标箱，双双回升；与此同时，1—7月中欧班列累计开行12988列，同比增长17.6%，多式联运业务总量指数回升至54%，铁公联运量同比大增80.9%——这些数据共同指向一个趋势：陆路跨境通道与多式联运正在成为中国—东南亚货主必须重新审视的核心变量。[2][15][18]

一、中欧班列与多式联运：从“补充通道”走向“结构性通道”

如果说过去十年中欧班列更多被视为海运的补充通道，那么今年以来的运营数据正在改变这一认知。根据公开报道，2026年1—7月，国家铁路累计发送货物23.5亿吨，同比增长0.7%；其中中欧班列开行12988列，同比增长17.6%，中亚班列开行8582列，同比增长0.7%，显示出陆路跨境通道在整体货运中的占比稳步提升。[18]

同期，多式联运领域的扩张速度更快。7月份多式联运业务总量指数达到54%，环比回升0.5个百分点；1—7月，国家铁路累计上线铁水联运“一单制”产品165个，铁公联运量完成2.94亿吨，同比增长80.9%，意味着铁路与港口、公路之间的组织协同已经从“试点”走向“规模化运营”。[15]

对中国—东南亚货主而言，这一变化有两个直接含义：一是中欧班列不再只是“欧洲货主的方案”，而是与海运、中亚陆路共同构成覆盖欧亚大陆的大通道；二是多式联运正在打通“内陆工厂—沿海港口—境外节点”的全链路，让位于内陆的制造企业可以通过铁路+水运组合更高效地接入全球和区域供应链。[15][18]

二、最新运行数据：班列、港口、公路的“三角支撑”

从过去一周的运行数据看，中欧班列与多式联运扩张并不是孤立现象，而是全社会物流需求恢复与网络韧性增强的集中体现。交通运输部监测显示，8月17日—23日，全国铁路货运量7987.7万吨，高速公路货车通行5615.5万辆，港口货物吞吐量27512.6万吨、集装箱吞吐量701万标箱，各项指标均较前一周有所增长。[2]

这一“铁路—港口—公路”的三角支撑，使跨境供应链在通道选择上更具弹性：当部分航线舱位紧张、附加费调整频繁时，货主可以更灵活地在班列、海运和公路干线之间切换，实现成本与时效的平衡；而对于内陆园区和枢纽城市，多式联运带来的货源集聚效应则有望反向驱动物流节点升级，提升对东南亚及欧洲市场的辐射能力。[2][15][18]

三、政策与基础设施：从“稳物流”到“强枢纽”

政策层面，“稳物流”仍是当前的重要关键词。交通运输部持续公布全国物流保通保畅运行数据，本身就反映出对运输周转率和通道韧性的高度关注。[2] 在地方层面，福建省印发《“十五五”现代综合交通运输体系规划》，将邮政快递业纳入重点内容，明确提出要优化综合运输通道、完善城乡配送网络，这类规划往往会在铁路、公路、港口及枢纽场站投资中落地为具体项目。[16]

“多式联运、综合枢纽和物流节点网络，是提升现代综合交通运输体系效率的关键抓手。”

— 地方交通运输规划公开信息综合分析[16]

与政策形成呼应的是基础设施端的持续升级。一方面，国家铁路不断推进铁水联运“一单制”和铁公联运精品线路建设，使货主能够在一套单证体系下完成不同运输方式的衔接，显著降低通关、对账和信息协同成本。[15][18] 另一方面，长三角首开至京津冀电商多式联运快速班列，标志着以电商货物为核心的铁路+联运组织模式正在跨区域复制，为跨境电商与东南亚市场对接预留了更多通道空间。[12]

四、电商与冷链：货源侧的结构性变化

通道扩张能否转化为稳定货源，关键在于产业和消费结构的演变。从电商物流看，长三角至京津冀的电商多式联运快速班列开行，意味着电商货物已经从传统的公路+快递模式，向“铁路干线+公路/快递末端”组合迁移，期待通过班列的时效稳定与成本优势覆盖更大范围。[12] 这种模式一旦成熟，延伸至跨境电商场景（例如中国—东南亚仓配联动）几乎是自然演化。

冷链则为多式联运提供了另一类高价值货源。据报道，上半年食品冷链物流业务总需求量达到2亿吨，同比增长4.7%；食品冷链物流服务企业总收入2901.8亿元，同比增长3.7%。[7] 冷链需求的稳步扩张，叠加东南亚地区对中国食品、预制菜和生鲜产品的进口需求，有望推动更多铁路冷链箱、多式联运冷链班列以及“港口冷链+公路干线”的组合方案落地。[7][9]

对于中国—东南亚货主来说，多式联运冷链不仅关乎成本，更关乎风险管理：在气候不确定、港口拥堵风险仍在的背景下，能够在海运、班列与航空之间灵活调度冷链运力，将直接影响高价值温控货物的损耗率与履约稳定性。[7][14]

五、技术与盈利：从“内卷运价”转向“精细化成本”

值得关注的是，行业盈利逻辑也在同步调整。多家快递公司披露的上半年财报显示，盈利改善的主要来源不再是简单的规模扩张，而是价格竞争缓和和AI降本带来的综合成本优化——包括自动化分拣、智能路径规划、预测性调度等。[3][5][8] 这意味着在多式联运场景中，运价的可持续性将更多取决于技术驱动的效率提升，而非单纯的价格战。

在上游，大宗商品物流也在通过制度创新加强与供应链金融的联动。中国物流所属中储股份获批开展上期所集团交割业务，涉及铜、铝、铅、锌、锡、镍、白银、铸造铝合金、氧化铝、螺纹钢等品种，有助于把仓储、交割与资金结算更紧密地绑定在一起。[1] 对依赖金属原材料或大宗商品的制造业货主而言，这类“物流+交割”一体化服务，可以通过节点布局的优化，进一步提升中欧班列和多式联运线路的装载稳定性与回程货源质量。[1][18]

六、航空与海运：在扩张与分化中寻找配套通道

中欧班列与多式联运的扩张，并不意味着航空和海运的重要性减弱，而是在推动通道组合的重构。上半年，我国航空货运呈现“国际热、国内冷”格局：国际航线货邮运输量达到232万吨，同比增长13.9%，其中跨境电商贡献约六至七成货源。[14] 同期，南航物流开通中国至挪威全货机航线，班轮公司在欧洲港口码头的股权布局也在持续推进。[4]

对中国—东南亚货主而言，这种分化有三个现实影响：其一，高附加值、时效敏感货物仍高度依赖航空和部分快船航线，中欧班列更多承担稳定批量和成本可控的订单；其二，当国际航线舱位紧张或票价波动时，班列和多式联运可以作为“削峰填谷”的备选方案，尤其适合区域内备货和中转仓布局；其三，港口与码头股权调整往往伴随航线结构重构，货主需要关注班轮公司在东南亚港口的运力策略，以便与陆路通道形成更紧密的联动。[2][4][14]

七、中国—东南亚货主该盯紧的五个关键点

综合近期数据与政策动向，中国—东南亚货主在评估中欧班列与多式联运扩张时，至少需要盯紧以下五个维度：

第一，通道弹性与冗余设计。 班列、海运、航空三种干线方式各有优势——中欧班列适合稳定批量与中高时效订单，海运适合大批量成本敏感货物，航空适合高附加值与时效极端敏感货物；多式联运则是将这些方式在节点和时间上进行重组的工具。货主需要在供应链设计阶段预置通道冗余，而不是在风险暴露后才临时切换。[2][14][18]

第二，节点选址与内陆通道。 铁水联运“一单制”产品数量已经达到165个，铁公联运量同比增速高达80.9%，说明内陆与沿海之间的通道密度和组织能力都在提升。[15] 对布局东南亚市场的制造企业来说，选择能同时接入班列、港口和公路干线的园区和仓库，将直接影响未来几年成本曲线和交付稳定性。

第三，货源结构与行业特性。 电商与冷链正在成为多式联运的两大高成长货源：电商多式联运快速班列体现了跨区域“小件高频”货流的铁路化趋势，[12] 冷链需求则在向跨境食品与生鲜延伸。[7] 中国—东南亚货主需要根据自身行业属性，分别评估班列、海运和航空在冷链、电商件、备品备件等细分货类上的性价比与风险敞口。

第四，技术栈与成本结构。 快递企业盈利改善背后，是对网络结构、自动化设备和算法能力的持续投入。[3][5][8] 在多式联运场景中，能够通过TMS（运输管理系统）、WMS（仓储管理系统）、可视化轨迹以及AI预测工具做精细化调度的货主，将在舱位采购、时效保障和异常处理上获得成本优势，特别是在跨境与多节点场景中。

第五，政策窗口与试点机会。 福建等地的综合交通运输规划以及铁水联运“一单制”扩容，本质上为货主提供了参与试点、共同优化产品的窗口期。[15][16] 对中国—东南亚货主而言，尽早与铁路部门、港口集团和大型物流平台建立协同机制，参与定制班列和联运产品，有望在未来的价格体系和服务能力中锁定先发优势。

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Fontes: 交通运输部全国物流运行监测数据报道[2]

Fontes: 国家铁路货运及中欧班列运行情况[18]

Fontes: 多式联运指数及铁水、铁公联运数据[15]

Fontes: 长三角至京津冀电商多式联运快速班列开行信息[12]

Fontes: 食品冷链物流需求与收入数据[7]

Fontes: 快递企业业绩及AI降本相关表述[5]

Fontes: 福建省“十五五”现代综合交通运输体系规划要点[16]

Fontes: 航空货运国际航线货邮运输量及跨境电商占比[14]

Fontes: 赫伯罗特收购鹿特丹码头股权与南航物流新航线[4]

Fontes: 中储股份获批开展上期所集团交割业务[1]