Cabotagem ganha força no Brasil e pode redesenhar a logística de shippers e transportadoras

A cabotagem deixou de ser uma pauta secundária e passou a entrar no centro da conta logística no Brasil. Com o BR do Mar, o governo busca reduzir custos, ampliar alternativas de transporte e criar condições para tirar carga da estrada e levar mais volume ao litoral, em um mercado em que a economia potencial pode chegar a R$ 27,7 bilhões em um cenário de forte redução de custos operacionais.[2][8]

R$ 27,7 bi

economia logística estimada em cenário de maior impacto

15%

crescimento projetado da cabotagem até 2035

O que está mudando com a BR do Mar

A BR do Mar foi instituída pela Lei nº 14.301/2022 e regulamentada para estimular o uso da cabotagem no país, modernizando regras de afretamento e ampliando o espaço para novas operações no modal.[1][6][8] Na prática, a política aumenta a flexibilidade para uso de embarcações estrangeiras por Empresas Brasileiras de Navegação, o que tende a elevar a oferta de serviços, ampliar a concorrência e atrair investimento privado.[1][6][7]

Essa mudança importa porque a cabotagem, no desenho do programa, não é tratada apenas como alternativa portuária. Ela entra como ferramenta de redesenho da malha logística, com potencial para criar novas rotas, reduzir pressão sobre as rodovias e oferecer mais previsibilidade para cargas de alto volume e baixa urgência relativa, especialmente em fluxos entre polos industriais e centros consumidores ao longo da costa.[1][5][8]

Por que shippers estão olhando para o litoral

Para embarcadores, a conta é objetiva: quando o custo rodoviário aperta, a cabotagem ganha espaço como rota de equilíbrio. A Tecnologística destaca que, em um cenário de maior impacto, com redução de 60% nos custos da cabotagem, a economia logística pode alcançar R$ 27,7 bilhões, número que ajuda a explicar por que o modal voltou ao radar de grandes cargadores.[2]

Esse potencial conversa com a própria leitura do setor portuário e marítimo. A Agência Gov informa que o BR do Mar fortalece a cabotagem para uma logística mais eficiente e sustentável, reduzindo custos de transporte e ampliando alternativas para movimentação de cargas no país.[8] Em linguagem operacional, isso significa mais opções para dividir carteira entre rodovia e mar, em vez de depender exclusivamente do caminhão em trajetos longos e de baixa densidade de retorno.[8]

"O programa reduz custos de transporte e amplia alternativas para movimentação de cargas no país."
— Agência Gov

Impacto prático para transportadoras

Para transportadoras rodoviárias, a expansão da cabotagem não significa perda automática de negócio. Significa reposicionamento. A operação tende a migrar de longas distâncias ponto a ponto para um modelo mais integrado, com maior uso de coleta, entrega, transferências curtas, cross-docking e serviços complementares aos fluxos marítimos.[1][5][8]

A pressão competitiva aumenta porque a cabotagem trabalha com alta capacidade de carregamento e menor impacto ambiental, características destacadas na literatura do modal.[4] Para o transportador, isso pode comprimir margens em rotas longas onde o preço do frete já está sob pressão. A Mundo Logística registrou recuo de 0,81% no preço médio do frete por km rodado em maio, reforçando que o mercado rodoviário continua sensível a competição e capacidade.[5]

Onde está o gargalo

O principal freio da expansão não é a tese econômica, mas a execução. A cobertura disponível mostra que ainda existem indefinições regulatórias capazes de travar ganhos do BR do Mar, segundo a Tecnologística, em um ambiente onde a lógica do programa depende de acesso a frota, custos competitivos, indústria naval e capacidade portuária.[2][5]

A própria estrutura do programa foi descrita em quatro pilares: frota, indústria naval, custos e portos.[5] Isso mostra que a disputa não é apenas por navios. É também por janelas portuárias, produtividade operacional, integração com retroáreas e conexão terrestre eficiente na origem e no destino. Sem isso, a cabotagem não escala com a velocidade que o mercado espera.[5][8]

O que o setor já enxerga como tendência

A ABAC aponta que o BR do Mar tornou o afretamento mais acessível e tende a aumentar a oferta de serviços, justamente porque flexibiliza regras e cria incentivos para expansão da frota empregada na cabotagem.[6] Já a análise da Lockton informa que o programa busca ampliar o volume de contêineres transportados por ano e elevar em 40% a capacidade da frota marítima dedicada à cabotagem nos próximos três anos.[7]

Esse movimento é relevante para setores com cadeia longa e previsível, como indústria, varejo e bens de consumo. Em vez de depender de rotas rodoviárias extensas e vulneráveis a custo de diesel, disponibilidade de motorista e restrições de tráfego, o shipper pode estruturar uma malha em que o mar absorve o trecho principal e o caminhão fica com a alimentação da rede.[1][8]

O que muda na estratégia de contratação

Para shippers, a decisão deixa de ser “rodovia ou nada” e passa a ser “qual combinação de modais entrega custo total menor, prazo aceitável e menor risco”. A cabotagem tende a fazer sentido quando o volume é recorrente, o corredor é estável e o tempo de trânsito pode ser planejado com mais folga.[1][4][8]

Para transportadoras, a resposta mais inteligente é buscar integração. Quem atuar só como concorrente da cabotagem pode perder espaço; quem se posicionar como operador de acesso aos portos, transferência regional, armazenagem e last mile marítimo pode ganhar relevância na nova arquitetura logística.[5][6][7]

Leitura final para a próxima rodada de investimentos

Os dados disponíveis apontam para um setor em transição: a BR do Mar busca destravar oferta, a economia potencial é bilionária e a projeção oficial de crescimento da cabotagem até 2035 já sinaliza que o modal não é mais periférico.[1][2] Para o mercado, a pergunta deixou de ser se a cabotagem vai crescer e passou a ser quem vai capturar esse crescimento primeiro.[1][8]

No curto prazo, o efeito mais provável é uma recomposição da carteira logística. No médio prazo, a cabotagem pode reduzir a dependência da rodovia em corredores longos, criar novas rotas de carga e pressionar embarcadores e transportadoras a operar com mais inteligência de rede, mais integração modal e menos improviso.[1][2][5][8]

Fontes: Login Logística

Fontes: Tecnologística

Fontes: Agência Gov

Fontes: Savilog

Fontes: ABAC

Fontes: Lockton

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