La résilience du fret routier français cache une pression persistante sur les coûts et les marges

En 2024, le fret routier français a transporté 296,6 milliards de tonnes-kilomètres, en hausse de 3,5 % sur un an. Pourtant, derrière cette reprise visible des volumes, la réalité économique du secteur reste plus contrastée : marges sous tension, coûts d’exploitation persistants, défaillances d’entreprises et arbitrages délicats sur l’énergie et les investissements. La résilience du transport routier de marchandises en France est bien réelle, mais elle ne doit pas masquer une fragilité structurelle qui continue de peser sur les transporteurs.

Un marché solide en volume, mais pas libéré de ses tensions

Les données officielles publiées par le ministère de la Transition écologique confirment que le transport routier de marchandises en France métropolitaine a retrouvé de la vigueur en 2024. Avec 296,6 milliards de tonnes-kilomètres, le marché affiche une progression significative, portée par la reprise de certains flux industriels, la normalisation progressive des chaînes d’approvisionnement et le maintien d’une demande soutenue sur les trajets intérieurs.

Cette dynamique est d’autant plus importante que le transport national pour compte d’autrui représente près de 85 % de l’activité, tandis que le pavillon français pèse 56,7 % du transport intérieur routier. En clair : le cœur du marché reste très exposé à la compétitivité des entreprises hexagonales, à leurs coûts fixes et à leur capacité à amortir les à-coups de conjoncture.

296,6 Md

tonnes-kilomètres en 2024

+3,5 %

de croissance annuelle

85 %

de l’activité pour compte d’autrui

56,7 %

part du pavillon français

Ce redressement en volume ne doit cependant pas être interprété comme un rétablissement complet du secteur. Dans le transport routier, la croissance des flux ne se traduit pas automatiquement par une amélioration des résultats. Entre le carburant, les salaires, l’entretien, les péages, les investissements de flotte et les contraintes réglementaires, l’équation économique reste serrée. C’est là que se joue la vraie bataille : non pas sur la capacité à rouler, mais sur la capacité à rester rentable.

La baisse du carburant ne suffit pas à soulager les transporteurs

Un des paradoxes les plus marquants de 2024-2025 est celui des coûts. La baisse ponctuelle du diesel n’a pas allégé durablement la structure de dépenses des entreprises. Selon des analyses relayées par Trans.INFO, le recul du carburant a été compensé par la progression d’autres postes : maintenance, assurance, salaires, financement et charges d’exploitation. Le résultat est implacable : les marges restent comprimées, parfois jusqu’à l’asphyxie pour les petites structures.

Dans les infographies publiées par Upply, le prix de revient du transport longue distance a certes diminué de 0,8 % au deuxième trimestre 2025, mais cette baisse est loin de signifier un assouplissement général. Au contraire, le CNR souligne que les coûts du TRM hors carburant ont progressé d’environ +5,5 % en moyenne annuelle. Autrement dit, même lorsque l’énergie se détend, le reste de la chaîne de coûts continue de monter.

"Depuis un an, les coûts du TRM, hors carburant, enregistrent une inflation significative : autour de + 5,5 % en moyenne annuelle pour les poids lourds au gazole comme pour les poids lourds au GNL ou GNC."
— CNR, cité par Upply

Cette pression est d’autant plus forte que le transport routier fonctionne avec peu de gras financier. Les transporteurs répercutent difficilement les hausses de coûts, surtout dans un marché concurrentiel où les donneurs d’ordre cherchent à contenir leurs dépenses. Dans ce contexte, la résistance des tarifs observée en 2025 tient davantage à l’inflation des coûts qu’à un regain de pouvoir de négociation du secteur.

Défaillances : la résilience du secteur ne gomme pas les fragilités

Les signaux de résistance existent, mais ils cohabitent avec des alertes sérieuses. En 2025, 931 entreprises de transport ont cessé leurs activités, soit une hausse de 4,4 % sur un an. Dans le segment du transport de marchandises, les faillites ont néanmoins reculé de 9,7 %, pour atteindre 1 768 entreprises, ce qui montre une forme d’ajustement du marché plutôt qu’un effondrement généralisé.

Mais les données plus fines révèlent une réalité plus rude. Au deuxième trimestre 2025, 645 faillites ont été recensées, soit une hausse de 7 % sur un an et 55 % de plus qu’en 2023. L’Union TLF estime même qu’une dizaine de transporteurs disparaissent chaque jour. Ce rythme illustre l’ampleur de la pression sur le tissu économique, en particulier pour les PME familiales et les opérateurs trop dépendants de contrats à faible marge.

Là encore, il faut lire ces chiffres avec nuance. Le secteur ne s’effondre pas ; il se recompose. Les acteurs les mieux capitalisés, les plus digitalisés ou les mieux positionnés sur les flux réguliers absorbent mieux le choc. Les autres, eux, subissent la compression des marges, la difficulté de recruter, la hausse des coûts d’assurance, et parfois la fin brutale d’une relation commerciale devenue trop déséquilibrée.

Recrutement, carburant et visibilité : trois lignes de fracture persistantes

Le marché français du fret routier entre dans une phase où la compétitivité ne dépend plus seulement du prix du kilomètre. Elle repose aussi sur la disponibilité des conducteurs, la capacité à investir dans des véhicules plus sobres et la qualité des outils de pilotage. Or les enquêtes de conjoncture montrent que 40 % des entreprises jugent encore le recrutement de personnel roulant difficile. La tension RH demeure donc un facteur de coût et de désorganisation.

À cela s’ajoute la sensibilité persistante au prix du carburant. Même si le diesel n’explose pas, chaque variation pèse immédiatement sur la trésorerie. Pour des entreprises déjà exposées à des délais de paiement parfois tendus, la moindre remontée des prix de l’énergie complique les arbitrages quotidiens. D’où l’intérêt croissant pour les solutions de suivi temps réel, d’optimisation des tournées et de mutualisation des capacités.

La digitalisation devient un levier de survie autant qu’un outil de croissance

Les évolutions récentes du marché logistique français montrent que les entreprises cherchent désormais à gagner des points de productivité via la technologie. Le suivi digitalisé des livraisons, l’automatisation des entrepôts et les systèmes WMS plus intelligents ne relèvent plus du confort opérationnel : ils deviennent des instruments de résilience. Des acteurs comme Distrisel/Sotrasel ou Carrylog modernisent leurs opérations avec des solutions de visibilité et d’exécution plus fines, tandis que des partenariats comme Dematic/GreyOrange illustrent l’essor de l’automatisation flexible.

Cette transformation répond à un besoin concret : mieux utiliser chaque heure de conduite, chaque mètre carré d’entrepôt, chaque litre de carburant. Dans un marché où la hausse des volumes ne garantit plus la hausse des profits, la donnée devient un actif stratégique. Elle permet d’anticiper les retards, de réduire les kilomètres à vide, d’améliorer les taux de remplissage et de sécuriser la relation client.

Entre transition énergétique et contraintes territoriales, un modèle encore hybride

La question climatique ajoute une couche de complexité, mais aussi d’opportunité. Les travaux de l’Institut Paris Region rappellent que la transition des poids lourds ne peut pas reposer uniquement sur une électrification rapide et uniforme. Le diesel reste majoritaire dans les parcs, et la réalité opérationnelle impose une complémentarité énergétique entre électrification, gaz, carburants alternatifs et, à terme, hydrogène sur certains usages.

C’est un point essentiel pour le tissu logistique français : la décarbonation ne doit pas fragiliser la capacité de transport. Elle doit au contraire s’appuyer sur une planification territoriale robuste, avec des points de recharge, des hubs logistiques adaptés et une réflexion sur les corridors. À l’heure où les livraisons urbaines bas-carbone se multiplient et où les plateformes de distribution se densifient, le transport routier entre dans une nouvelle phase : celle de la performance sous contrainte.

Un secteur résilient, mais qui doit transformer l’essai

Le message de fond est clair : le fret routier français résiste, mais sa résilience reste conditionnelle. Les volumes repartent, certains indicateurs s’améliorent, les faillites reculent dans une partie du marché des marchandises, et les entreprises les plus agiles investissent dans la digitalisation. Pourtant, la pression sur les coûts n’a pas disparu. Elle s’est simplement déplacée : du carburant vers l’ensemble du modèle économique.

Pour l’écosystème logistique, c’est une alerte autant qu’une opportunité. Alerte, parce que les marges faibles rendent chaque choc plus violent. Opportunité, parce que la montée en puissance des outils numériques, de l’automatisation et de la rationalisation énergétique peut redonner de l’air au secteur. À condition que les acteurs, les chargeurs et les pouvoirs publics alignent leurs stratégies sur une même exigence : transporter plus, mieux, et de façon soutenable.

Fontes: Statistiques du ministère de la Transition écologique

Fontes: Trans.INFO — Transport routier de marchandises en France : forte résilience

Fontes: Upply — Les inquiétudes du transport routier français en 5 infographies

Fontes: Trans.INFO — Transport routier: marges françaises sous pression

Fontes: Institut Paris Region — OFELIF

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