América Latina aún está lejos de cerrar su brecha logística: el costo de no invertir

Mientras el mundo ajusta sus cadenas de suministro tras la pandemia y la irrupción del nearshoring, América Latina sigue cargando con una losa pesada: costos logísticos que pueden llegar al 35% del valor del producto —frente a un 8% en la OCDE— y entre 16% y 26% del PIB en costos asociados a logística, según el BID. El mensaje es incómodo pero claro: la región aún está lejos de cerrar su brecha logística, y el costo de no invertir recae cada día sobre embarcadores y transportistas.

Una brecha logística que se mide en puntos de PIB

Cuando se habla de “brecha logística” en América Latina, no se trata sólo de baches en la carretera o grúas viejas en los puertos. Estamos ante una diferencia estructural que se traduce en menos competitividad para exportadores, márgenes más estrechos para transportistas y precios más altos para el consumidor final.

18–35%

Costos logísticos como % del valor del producto en ALC [2][9]

≈8%

Referencia de costos logísticos en países OCDE [3][9]

Un reporte citado por LexLatin, apoyado en datos del BID, estima que los costos logísticos totales en la región se mueven entre 16% y 26% del PIB, el doble que en economías avanzadas [3]. Ese diferencial se convierte en una “cuña” que erosiona la competitividad de cualquier producto latinoamericano, desde aguacates mexicanos y autopartes brasileñas hasta litio argentino o cobre chileno.

"Los altos costos logísticos y las externalidades negativas derivadas de una infraestructura deficiente limitan la competitividad y el desarrollo sostenible de América Latina y el Caribe."
— CEPAL, proyecto sobre integración logística y recursos naturales [4]

US$2,2 billones hasta 2030: la factura pendiente de infraestructura

Más Container compila estimaciones que ponen números a esa brecha: América Latina necesitaría invertir alrededor de US$2.220,7 mil millones hasta 2030 para cerrar el déficit en infraestructura, no sólo de transporte, sino también de energía, agua y telecomunicaciones [2]. En logística pura, la urgencia se siente en carreteras, puertos, ferrocarriles, aeropuertos y nodos intermodales.

US$2,22 Bn

Inversión total requerida en infraestructura regional hacia 2030 [2]

3×

Mover carga puede costar hasta tres veces más que en economías eficientes [5]

La brecha tiene forma concreta: carreteras deterioradas, puertos saturados, ferrocarriles obsoletos y pasos fronterizos donde el papeleo importa tanto como el camión. El blog de Solistica recuerda que movilizar mercancías en América Latina puede costar hasta tres veces más que en las economías con logística más eficiente [5]. Esa diferencia se agudiza para pymes, que pueden llegar a soportar costos logísticos cercanos al 45% del valor del producto según estudios previos del BID [9].

El día a día del shipper: costos hundidos y ventas perdidas

Para un embarcador (shipper) latinoamericano, la brecha logística no es una estadística macro, sino una planilla de Excel con columnas rojas. Cada kilómetro de carretera en mal estado se traduce en mayores tiempos de tránsito, más inventario inmovilizado y primas de seguro más elevadas.

Según los reportes citados por LexLatin, las demoras aduaneras y fronterizas pueden incrementar entre 4% y 12% los costos de transporte [3]. Para quien exporta perecederos desde México a Estados Unidos o frutas desde Chile a Asia, una congestión de 24 horas en un puerto o frontera puede significar pasar del “just in time” al “just too late”.

En la práctica, los embarcadores se ven obligados a:

• Mantener niveles de stock de seguridad más altos, inmovilizando capital para amortiguar retrasos crónicos.
• Aceptar recargos por combustible, demoras y riesgo que aplican transportistas y operadores portuarios en zonas con infraestructura saturada.
• Pagar costos extra de almacenamiento y manipuleo porque los flujos no son suficientemente previsibles para operar en ventanas de tiempo reducidas.

Así, la falta de inversión en un corredor logístico puede terminar decidiendo dónde se instala una nueva planta de manufactura o desde qué puerto se sirve a un mercado clave. En el marco del nearshoring hacia México y Centroamérica, esa variable pesa tanto como los salarios o los incentivos fiscales.

El costo para los transportistas: más riesgo, menos margen

Del lado de los transportistas —camioneros, operadores logísticos, navieras regionales— la historia no es muy distinta. Sobre una misma ruta, un operador europeo puede hacer cuatro o cinco vueltas semanales; en tramos similares de la región, la combinación de congestión, controles, informalidad y falta de infraestructura reduce los ciclos y, con ellos, la rentabilidad.

Algunos impactos directos de la brecha logística sobre los carriers:

• Mayor desgaste de flota por carreteras en mal estado, lo que eleva costos de mantenimiento y reposición.
• Gastos adicionales en seguridad y gestión de riesgo en corredores con falta de iluminación, servicios y control estatal.
• Menor utilización de activos: un tractocamión atrapado en una fila aduanera o en un puerto saturado es un activo improductivo que presiona las tarifas al alza.
• Dificultad para planificar, lo que obstaculiza modelos más eficientes como el transporte intermodal o el uso intensivo de tecnologías de optimización de rutas.

En términos geopolíticos, la región llega al nuevo ciclo de relocalización productiva con una logística que juega más a la defensiva que al ataque. Mientras Asia invirtió durante décadas en megapuertos, trenes de alta capacidad y digitalización de aduanas, buena parte de América Latina siguió operando con la misma infraestructura que en los años noventa, ahora exigida por un volumen de comercio muy superior.

Minerales críticos: el boom que exige infraestructura donde hoy no la hay

La discusión logística ya no se limita a los corredores tradicionales. El auge de los minerales críticos —litio, cobre, níquel, tierras raras— está desplazando el mapa hacia zonas remotas de Chile, Perú, Argentina y México. Un informe de Infobae/MOVANT, con insumos del BID, subraya que muchos proyectos se ubican en áreas con infraestructura limitada, lo que obliga a pensar en nuevas carreteras, líneas férreas, energía y servicios logísticos para hacer viable su explotación [1].

Esta presión es doble: por un lado, la urgencia de conectar minas con plantas de procesamiento y puertos; por otro, la necesidad de hacerlo bajo criterios de sostenibilidad, en línea con los estándares que exigen los compradores internacionales y que la CEPAL vincula con una “explotación más sostenible de los recursos naturales” [4].

"La competitividad de América Latina en minerales críticos dependerá de redes de transporte robustas que conecten producción, procesamiento y exportación, así como de sistemas energéticos confiables."
— Análisis basado en BID e Infobae Movant [1][9]

Para las empresas de transporte, esto abre un frente nuevo: diseñar soluciones logísticas en territorios con poca o nula infraestructura existente, muchas veces en diálogo con comunidades locales y bajo mayor escrutinio ambiental. Para los embarcadores mineros, el desafío es lograr contratos logísticos de largo plazo capaces de amortizar inversiones en corredores dedicados, hubs intermodales o incluso ferrocarriles especializados.

Nearshoring y corredores regionales: oportunidad o cuello de botella anunciado

El nearshoring promete acercar producción a los mercados de consumo, especialmente a Estados Unidos, revalorizando a México y, en menor medida, a Centroamérica. Pero esa narrativa sólo se cumplirá si la región es capaz de construir —y mantener— corredores logísticos eficientes.

Solistica y Más Container coinciden en que faltan carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos de alto rendimiento [2][5]. A esto se suma una burocracia aduanera que sigue siendo una de las mayores barreras para el comercio intrarregional. Sin armonización regulatoria y digitalización de trámites, el dream team del nearshoring puede terminar atrapado en la pesadilla de los cuellos de botella.

Los corredores Pacífico–Atlántico en Brasil y Argentina, el eje México–EE. UU., la ampliación de puertos en la costa pacífica sudamericana y proyectos como la modernización del Canal de Panamá —mencionada en análisis de Más Container Centroamérica [6]— deberían ser tratados como infraestructura estratégica regional, no como obras aisladas. Para embarcadores y carriers, la viabilidad de nuevas rutas logísticas definirá qué productos pueden sumarse efectivamente al boom del nearshoring y cuáles quedarán fuera por pura fricción logística.

Regulación, digitalización y mantenimiento: la inversión invisible pero crítica

No todo es asfalto y acero. El BID, la CEPAL y diversas consultoras coinciden en un punto: América Latina no sólo necesita más infraestructura, sino también mejor gestión de la existente. Más Container enfatiza la importancia del mantenimiento de activos y de la digitalización logística [2]. Solistica añade la necesidad de crear agencias profesionales que diseñen políticas logísticas de Estado, con visión de largo plazo y protegidas de los vaivenes políticos [5].

Para los shippers, la digitalización significa trazabilidad real, menores tiempos de despacho y mejor coordinación con transportistas. Para estos últimos, puede traducirse en más carga consolidada, menos kilómetros en vacío y una relación más directa con clientes finales. Sin embargo, la adopción de tecnologías como IoT, big data o IA —destacadas por Más Container Centroamérica [6]— aún es desigual, con grandes operadores muy avanzados y una larga cola de pymes rezagadas.

El costo de no invertir: un escenario de oportunidad desperdiciada

Si América Latina mantiene la inercia actual, el costo de no invertir se verá en varios frentes:

• Pérdida de oportunidades de nearshoring a favor de otros polos, como Europa del Este o el Sudeste Asiático, que ofrecen mejor logística.
• Mayor vulnerabilidad ante shocks externos (climáticos, sanitarios, geopolíticos) por cadenas menos resilientes.
• Presión al alza sobre la inflación regional, al encarecerse el transporte interno y externo.
• Persistencia de brechas territoriales: regiones sin infraestructura seguirán fuera de los mapas logísticos, incluso si tienen recursos naturales clave.

Para embarcadores y transportistas, el mensaje es doble. Por un lado, urge participar en el diseño de políticas públicas, asociaciones público-privadas y proyectos corredores: la voz de quienes operan la carga debe estar en la mesa donde se decide dónde y cómo invertir. Por otro, es indispensable exprimir al máximo la infraestructura existente, apostando por digitalización, colaboración entre actores y soluciones que reduzcan la fricción operativa, desde la cotización de fletes hasta la gestión documental.

Fontes: Infobae / Movant – América Latina necesitará nuevas infraestructuras logísticas para el desarrollo de minerales críticos

Fontes: Más Container – La infraestructura logística pendiente en ALC

Fontes: LexLatin – Desafíos que enfrenta el sector logístico en América Latina

Fontes: CEPAL – Integración logística para una explotación más sostenible de los recursos naturales

Fontes: Solistica – La logística en América Latina: ¿Dónde estamos y hacia dónde vamos?

Fontes: Más Container Centroamérica – Cómo la logística impulsa el desarrollo en América Latina

Fontes: BID – Logística en América Latina y el Caribe: oportunidades, desafíos y líneas de acción

Transforma tu logística antes de que la brecha te deje fuera del juego

Mientras los gobiernos discuten grandes inversiones, las empresas que ganan ventaja son las que digitalizan hoy sus procesos de transporte, desde la cotización hasta la liquidación del flete. A Loog.AI automatiza cotações de frete via WhatsApp — sem planilhas, sem ligações.